Even voorstellen
Graag introduceer ik mij als nieuwe columnist.
Mijn naam is Hans Plaggenmars. Ik ben 35 jaar actief in onze mooie sector.
Mijn columns zullen voornamelijk gaan over de parkeerproblematiek voor vrachtwagens, met af en toe een afslag naar andere zaken. Want er zijn een hoop onderwerpen waar men zich terecht druk over kan maken.
Ik dank de Vereniging Beroepsgoederenvervoer voor de hier geboden kans.
Een winterse start van 2026
De kop is eraf. 2026 begon met een hoop sneeuwellende.
Gelukkig voor ons dat het begin van het jaar traditioneel erg rustig is. Veel Oost-Europese chauffeurs zijn nog thuis vakantie aan het vieren.
Toch begon het jaar slecht. Met name op het gebied van infrastructuur ging het overal fout.
Dinsdag 6 januari reden er ’s morgens geen treinen.
Dit had onder meer te maken met gebrekkige infrastructuur van de spoorwegen — iets waar ProRail verantwoordelijk voor is. Dat onze spoorwegen niet bestand zijn tegen winterweer is een politieke keuze. Woordvoerders van ProRail gaven aan dat investeringen in verwarmde wissels en dergelijke niet zijn doorgevoerd, vanwege de veronderstelling dat winterse omstandigheden in Nederland weinig voorkomen. Volgens ProRail zou een miljardeninvestering in infrastructuur daarom overbodig zijn.
Chaos op Schiphol: ook een keuze
Ook op Schiphol was het chaos. Luchtvaartmaatschappijen hebben niet geïnvesteerd in hun winteruitrusting, waardoor veel vluchten niet konden vertrekken. Ook het niet investeren in de-ice-materiaal was een bewuste keuze.
De parallel met vrachtwagenparkeren
Opvallend genoeg is dit alles goed te vergelijken met de parkeerproblematiek voor vrachtwagens.
Zeker in winterse omstandigheden is het essentieel dat parkeerplaatsen goed zijn ingericht en voldoende bereikbaar.
Wat ik zag, was chaos op parkeerplaatsen. Niet gek natuurlijk: er ligt sneeuw en je ziet niet of je goed in een vak staat. Dat is lastig — ook voor Rijkswaterstaat. Maar als er al structureel te weinig parkeervoorzieningen zijn en het dan ook nog plots gaat sneeuwen, is de ellende niet te overzien.
Rijkswaterstaat suggereert dan dat je maar van de weg af moet en op een van de (bewaakte) parkeerplaatsen moet gaan staan. Of dat je maar bij een chauffeursrestaurant moet gaan staan.
Een discutabel voorstel
Dit brengt ons op een discutabel punt. Die parkeerplaatsen zijn bedoeld voor klanten van de betreffende horecaondernemer.
Als alle chauffeurs — inclusief Oost-Europese chauffeurs — dit advies opvolgen, stort het hele bedrijfsconcept van zo’n ondernemer in.
De ondernemer is afhankelijk van chauffeurs die daar parkeren én eten. Een Kirgizische chauffeur die rond de €2.700 verdient, gaat daar echt niet elke avond uitgebreid eten voor €35,-. Dat is simpelweg niet haalbaar. Voor deze horecaondernemers is dit de doodsteek.
Praktijkvoorbeelden: De Lichtmis en Moordrecht
Een hedendaags voorbeeld is De Lichtmis. Hier is ruimte gemaakt voor een McDonald’s met een parkeerplaats voor personenauto’s. Dat is prettig als je daar moet overnachten: geluidsoverlast gegarandeerd — zeker op een zomerse dag.
Een ander voorbeeld is Moordrecht. Hier staat al jaren een McDonald’s op een plek die ooit een vrachtwagenparkeerplaats was.
Regio Rotterdam: een structureel probleem
Beseft Rijkswaterstaat wel dat zij een hele beroepsgroep zo de nek omdraaien?
Communiceert Rijkswaterstaat wel met lokale handhavers — de zwart-witdenkers die er vaak helemaal niets van snappen?
En hoe zit het met individuele gemeenten? Met name die rondom Rotterdam.
Ooit de grootste haven ter wereld, maar als internationaal chauffeur kun je er maar beter niet naartoe rijden.
In deze hele regio is sprake van een schrijnend tekort aan parkeerplaatsen. Overal borden met ‘Verboden te parkeren’. De dichtstbijzijnde grote parkeerplaatsen liggen ongeveer 40 kilometer verderop, en dan ook nog aan de verkeerde kant van Rotterdam. Zodra je de snelweg afrijdt, word je geconfronteerd met P-verbodsborden.
Buiten Nederland: plek is plek
In de rest van Europa is dit vaak beter geregeld. Algemene parkeerverboden kennen zij nauwelijks.
Plek is plek.
In veel landen kent men de problematiek en laat men je met rust.
In Rotterdam niet. Daar rijd je de parkeerfuik binnen.
De politie vertelt je dan dat je maar ergens buiten Rotterdam moet parkeren.
Waar dan?
Ook hieruit blijkt dat men geen idee heeft hoe groot de problematiek werkelijk is. Want buiten de Rotterdamse haven is de situatie vaak nog vele malen erger. De oorzaak? Het beleid van Rotterdam zelf.
Samen naar oplossingen
Het zou mooi zijn als men zich meer zou verdiepen in de behoeften van hun grootste goed: de haven en de industrie.
Graag samen met Rijkswaterstaat en vertegenwoordigers uit de praktijk — de chauffeurs die deze ellende dagelijks meemaken.
Een laatste gedachte
Tot slot een kleine hypothese.
Stel dat de gemeente Rotterdam de toegangswegen ontoegankelijk zou maken voor ADR-vervoer. Overal borden ‘gevaarlijke stoffen / Cat. E’ op de invalswegen naar de Rotterdamse haven.
Dat betekent dus: je mag wel laden in de gemeente Rotterdam, maar je mag er niet meer uit. Vervolgens wordt er langs de invalswegen gehandhaafd.
Dit is toch onrechtvaardig?
Het lijkt mij een treffende vergelijking met wat er momenteel aan de hand is rondom de parkeerproblematiek.
Deze column geeft hopelijk stof tot nadenken — en het besef bij degenen die hiervoor verantwoordelijkheid dragen.
Waarom VBGv chauffeurs het podium geven
De Vereniging Beroepsgoederenvervoer kiest er bewust voor om mensen uit de sector zelf het woord te geven. Niet namens chauffeurs te praten, maar chauffeurs zelf te laten spreken. Want beleid wordt vaak gemaakt op papier, terwijl de gevolgen zich elke dag op de weg afspelen.
Door praktijkervaring een podium te geven, brengt VBGv de werkelijkheid terug aan tafel. Hier krijgt de chauffeur weer een stem — zichtbaar, hoorbaar en serieus genomen. Niet als nummer in een systeem, maar als vakmens die weet waar het wringt, en waar het beter kan.
Dat is de kracht van dit podium: de sector vertelt zijn eigen verhaal.
