Mijn naam is Hans Plaggenmars. Al 35 jaar ben ik actief in de beroepsgoederenvervoersector, een sector die mij na aan het hart ligt en waarin ik veel ontwikkelingen van dichtbij heb meegemaakt.
In deze column zal ik mij voornamelijk richten op de parkeerproblematiek voor vrachtwagens – een onderwerp dat structureel wordt onderschat, maar dagelijks grote gevolgen heeft voor chauffeurs. In samenwerking met Vereniging Beroepsgoederenvervoer zal ik ook andere thema’s aanstippen waar in onze sector, zorgen over bestaan.
Ik dank de Vereniging Beroepsgoederenvervoer voor de geboden mogelijkheid om al deze onderwerpen onder de aandacht te brengen.
Een vraag dringt zich steeds nadrukkelijker op: hebben we hier nog te maken met enkel een praktisch probleem…..? Of is hier inmiddels iets heel anders ontstaan?
Parkeerproblematiek is geen incident, maar een structureel probleem
Enige tijd geleden heb ik mijn lidmaatschap bij een van de gevestigde vakbonden opgezegd. De belangrijkste reden daarvoor is dat het thema parkeerproblematiek, ondanks de grote en zichtbare gevolgen, mijns inziens bij hun nog altijd onvoldoende prioriteit krijgt.
Dit is opvallend, omdat veilig kunnen parkeren en een goede nachtrust in de praktijk toch echt een fundamentele arbeidsvoorwaarde is. Dit is ook de insteek van Vereniging Beroepsgoederenvervoer. Toch lijkt dit besef onvoldoende door te dringen bij overige sector vertegenwoordigers. Chauffeurs worden immers dagelijks geconfronteerd met het parkeer probleem: aan het einde van de werkdag is er simpelweg nergens een legale plek.
Politiek, Rijkswaterstaat en ondernemers erkennen dat er een tekort is. Wat echter ontbreekt, is het besef wat dit concreet betekent als er geen parkeerplek beschikbaar is. Je hebt als chauffeur feitelijk geen keuze. Je bent door overmacht gedwongen om “minder legaal” te parkeren of uren te blijven zoeken. Daarmee wordt het overtreden van de wet geen uitzondering, maar een structureel onderdeel van het dagelijkse werk.
Juist daar gaat de schoen wringen. Deze dagelijkse realiteit is een kei hard feit, hoe kan er door overheidsvertegenwoordigers tegelijkertijd gesproken worden over een overschot aan parkeerplaatsen?
Theorie en praktijk staan haaks op elkaar
Volgens diverse sectorvertegenwoordigers zou er in bijvoorbeeld de provincie Overijssel sprake zijn van een overschot aan parkeerplaatsen. In theorie klinkt dat geruststellend, maar in de praktijk herkennen chauffeurs dit beeld totaal niet. In tegendeel zelfs. Onder welke steen leeft de wegbeheerder eigenlijk?
De vraag van de sector is dan ook eenvoudig: waar zijn die parkeerplaatsen dan?
Een recente ervaring maakte dit ook weer pijnlijk duidelijk. Vanaf Meppel reed ik rond 17.30 uur de (nieuwe) verzorgingsplaats bij Zwolle op. De parkeerplaats bleek weer eens volledig bezet — het woord parkeerinfarct drong zich aan mij op. Ook alle andere parkeerplaatsen op en langs de route waren meer dan verzadigd en gaven een meer dan chaotisch beeld.
Dit is geen uitzondering, maar een herkenbaar patroon voor chauffeurs. En dat roept een logische vervolgvraag op: als het probleem al decennia zo zichtbaar is, waarom wordt de oplossing dan nog steeds gezocht in marktwerking?
Marktwerking en schaarste versterken het probleem in plaats van het op te lossen
Het idee dat het overlaten aan de markt van vrachtwagen parkeerfaciliteiten de oplossing is, wordt door beleidsmakers regelmatig gepresenteerd als het “ei van Columbus”. In de praktijk blijkt dit echter een ernstige misvatting. Met mogelijk zeer serieuze gevolgen op gebied van veiligheid.
De aanleg van parkeerplaatsen is complex en kostbaar. Voor een ondernemer is het nauwelijks rendabel te maken, zelfs niet in combinatie met voorzieningen zoals horeca. De bereidheid om te investeren kan er zijn, maar huidige regelgeving en economische realiteit maakt ontwikkeling vrijwel onmogelijk.
Tegelijkertijd ontstaat er per toeval een tweede, fundamenteler probleem. Om betaald parkeren rendabel te maken, mag er natuurlijk geen overschot aan parkeerplaatsen zijn. Als er voldoende capaciteit is, blijven die commerciële plekken namelijk leeg.
Daarmee wordt de openbaar gecreëerde schaarste feitelijk onderdeel van een verdienmodel.
En precies daar gaat het mis. Een systeem welk gebaseerd is op schaarste, zal per definitie in eerste aanleg nooit zorgen voor voldoende capaciteit en veiligheid. Integendeel, het versterkt juist het probleem dat men pleegt op te lossen.
Dit inzicht maakt ook het gekozen beleid van overheid des te dubieuzer.
Beleidskeuzes sturen mogelijk op een tekort
Rijkswaterstaat is al jaren structureel bezig met het beperken van het aantal parkeerplaatsen langs de snelwegen. Dit roept bij ons de vraag op of hier sprake is van een bewuste strategie?
Wordt er gestuurd op schaarste om parkeerstromen richting commerciële aanbieders te bewegen?
In steden zoals Rotterdam zien we dat deze ontwikkeling al zichtbaar is. Chauffeurs worden daar in de praktijk steeds vaker afhankelijk van betaalde parkeervoorzieningen.
Het gevolg laat zich raden. Wat ooit een basisvoorziening was, verandert in een verdienmodel. En in dat model is de chauffeur of de sector niet langer gebruiker, maar betaler.
Van praktisch probleem naar structureel verdienmodel
Wat resteert, is een dagelijkse praktijk waarin chauffeurs ongewild terechtkomen in een kostbaar en potentieel onveilig kat-en-muisspel met Rijkswaterstaat en handhavingsautoriteiten.
De vraag is niet langer alleen óf er een tekort is. De vraag is of dat tekort inmiddels onderdeel is geworden van commercieel systeem.
Een andere vraag is: waar zijn aldie sectorvertegenwoordigers? En wie neemt verantwoordelijkheid voor een situatie die al jaren bekend is?
Conclusie: parkeerbeleid vraagt om heroverweging
Het huidige parkeerbeleid roept een paar fundamentele vragen op: is hier nog sprake van beleid in het belang van veiligheid en arbeidsomstandigheden, of is het uitgegroeid tot een gevaarlijke businesscase door en voor verschillende bestuurlijke partijen?
Dat is de vraag die iedere partij met invloed op dit dossier zich zou moeten stellen.
Verkeer mag geen levensechte gokkast worden voor een verdienmodel.
Waarom VBGv chauffeurs het podium geven
De Vereniging Beroepsgoederenvervoer kiest er bewust voor om mensen uit de sector zelf het woord te geven. Niet namens chauffeurs te praten, maar chauffeurs zelf te laten spreken. Want beleid wordt vaak gemaakt op papier, terwijl de gevolgen zich elke dag op de weg afspelen.
Door praktijkervaring een podium te geven, brengt VBGv de werkelijkheid terug aan tafel. Hier krijgt de chauffeur weer een stem — zichtbaar, hoorbaar en serieus genomen. Niet als nummer in een systeem, maar als vakmens die weet waar het wringt, en waar het beter kan.
Dat is de kracht van dit podium: de sector vertelt zijn eigen verhaal.
