Arbeidsvoorwaardenbeleid 2026/2027

Inleiding

• De Vereniging Beroepsgoederenvervoer is ontstaan door de klemmende behoefte aan
  een vakbond zonder belangenverstrengelingen en dictaten van bovenaf.
• Gedrevenheid en echte verbetering van arbeidsvoorwaarden was de basis voor het
  fundament van de Vereniging Beroepsgoederenvervoer. Dit samen met het gevoel en de
  wetenschap dat door de sector niet geluisterd wordt naar de wensen van de
  werknemers. Daar komt nog eens bij dat er ook nauwelijks gehandhaafd wordt op
  uitwassen in de sector in de ruimste zin van het woord.
• Voorgaande was aanleiding voor de oprichters van Vereniging
  Beroepsgoederenvervoer om tot actie over te gaan en een nieuwe verfrissende vakbond
  op te richten. Verder doormodderen was dan ook onacceptabel en zinloos.
• De behoeften maar vooral ook de tekortkomingen die spelen in het
  beroepsgoederenvervoer bleven al decennialang ondergeschikt aan de tijdgeest en de
  wensen van de werknemers. Mede daardoor blijft de sector ook falen in het kader van
  nieuwe en/of jonge instroom.
• Het arbeidsvoorwaardenbeleid loopt al decennialang niet in de pas met de
  hedendaagse tijdgeest. Gevolg; leegloop en werknemers schaarste. Werkgevers voelen
  de druk door het gebrek aan personeel als nooit tevoren. Zeer pijnlijk voor de
  continuïteit en omzet.
• Vereniging Beroepsgoederenvervoer is opgericht door mensen die net als jullie
  dagelijks op de weg zitten als beroepschauffeur en daarnaast jarenlang kaderlid geweest
  zijn bij andere vakbonden. Mensen dus die dagelijks zien wat de problemen en
  tekortkomingen zijn in deze sector. Vanuit die optiek zetten deze mensen achter de
  Vereniging Beroepsgoederenvervoer zich in met als doel: Goede arbeidsvoorwaarden in
  het Beroepsgoederenvervoer realiseren die zich kunnen meten met andere sectoren!
• We ondervinden dat er al jaren gepraat, bestuurd en vooral gepolderd wordt, maar er
  is structureel niet echt iets verbeterd. Sterker nog. Het is zelfs op diverse kernpunten
  verslechterd zoals: naleving, gelijk loon, AOW, WW, WGA, RVU, WIA, koopkrachtbehoud
  en recent nog de WTP. Deze vaststellingen leidde ons naar een sterk verbeterd
  arbeidsvoorwaardenbeleid waarbij eerder ontstaan onrecht weer recht gezet wordt.
  Punten waar wij als Vereniging Beroepsgoederenvervoer voor staan leest u in dit
  arbeidsvoorwaardenbeleid!

1) De achturige werkdag.
(Elders reeds 100 jaar geleden ingevoerd)

• In het huidige artikel 27 van de cao is weergegeven dat pas sprake is van een overuur
  als er van maandag tot en met vrijdag meer dan veertig uur is gewerkt. Oftewel, het 41e
  uur telt pas als overuur. Als een werknemer van maandag tot en met donderdag elke dag
  tien uur werkt, zal er dus géén overuur worden uitbetaald.
• De leden van Vereniging Beroepsgoederenvervoer willen dat in de toekomstige cao
  sprake is van overuren als een werknemer meer dan 8 uur per dag werkt. In de situatie
  dat er van maandag tot en met donderdag elke dag tien uur is gewerkt, heeft de
  werknemer acht overuren. De leden menen dat hiermee echte modernisering in gang
  wordt gezet. De gestelde arbeidsvoorwaarde is een norm zoals in bijna alle andere
  sectoren al jaren de standaard is.

2) Eerlijke beloning bij ziekte. 100% is 100% en niet minder

• Als een werknemer ziek wordt, heeft hij volgens de cao recht op 100% doorbetaling van het
  functieloon. Doorbetaling van toeslaguren is echter beperkt. Zie daartoe artikel 16 lid 1d in de cao. Er mag niet méér worden doorbetaald dan de waarde van zeven overuren per week, tenzij
  een arbeidsongeval ten grondslag ligt aan de arbeidsongeschiktheid, dan geldt er een
  maximering van 15 overuren.
• Juist deze aftopping op “7” respectievelijk “15” overuren maakt dat de gemiddelde chauffeur bij ziekte veel minder (op basis van 60 uur per week, 67% bij ziekte / 90% bij een arbeidsongeval) loon overhoud dan de in cao vastgestelde 100%. De schijn bedriegt de waarheid.
• De leden willen dat er géén aftopping meer plaats vind. De leden willen dat
  de waarde van een vast te stellen gemiddelde van alle overuren uit het arbeidsjaar er voor wordt doorbetaald, en wel inclusief alle toeslagen, zaterdag-, zondag- en alle overuren. Niet duidelijk is waarom deze uiterst schadelijke beperking is opgenomen. Zeker, omdat deze beperking
  volgens eerdere rechtspraak nietig is! Daarnaast vinden de leden het niet meer dan gerechtvaardigd omdat het maken van veel overuren tot hogere mentale en fysieke belasting van de werknemer leid. Hierdoor werknemers eerder dan doorsnee arbeidsongeschikt raken. Werkgevers willen wel de lusten maar niet de lasten!
• De leden vinden dat, als een werknemer op zaterdag en zondag werkt hij op een evenredig aantal uren ook deze toeslag moet worden doorbetaald tijdens ziekte. Het niet toepassen van deze weekeind uren toeslagen betekent effectief dat voor werknemers die vaak in het weekeind werken maar een doorbetaling van slechts 46% bij ziekte tot stand komt. Hiermee ligt het ziekengeld in het BGV ver onder het wettelijk verplichte minimum van
  70%. Dit terwijl een doorbetaling van 75% vastgelegd is in de cao. Het artikel 16, lid 1 onder punt d
  in de cao is reeds meerdere keren door kantonrechters aan de kant gezet. Ook op dit punt voldoet de cao onomstotelijk niet aan wetgeving!
• De leden van Vereniging Beroepsgoederenvervoer vinden dat het hoogtijd wordt dat deze uitspraken
  van kantonrechters mee moeten worden genomen in de komende cao. De leden van Vereniging
  Beroepsgoederenvervoer willen dat de cao, de wettelijke dagloonberekening (zoals het UWV hanteert) gevolgd wordt.
  
• Ons actiepunt wachtdag: Het voorheen door Vereniging Beroepsgoederenvervoer langjarig verdedigde schrappen van de wachtdag is reeds opgenomen in de cao van 2024 en
  2025.

3) Tweede ziektejaar.

• De tot 100% aanvulling bij ziekte in het tweede ziektejaar wordt geregeld in artikel 16 lid 4
  cao.
• De voorwaarde die daarin wordt gesteld dat een werknemer een aanvullende zorgverzekering
  moet hebben afgesloten waarin vergoeding voor fysiotherapie, psychologische hulp en de
  diëtist is opgenomen vinden de leden van Vereniging Beroepsgoederenvervoer uiterst verwerpelijk en
  discriminerend op medische gronden.
• Artikel 16 lid 4 wat gaat over een aanvullende zorgverzekering moet volgens de leden geschrapt worden.
  Zeker gezien al meerdere zorgverzekeraars hebben aangegeven deze extra’s aan zorg hulp niet te kunnen
  garanderen. Daarnaast veroorzaakt het een ongelijke behandeling van werknemers. Werkgevers
  verleggen met artikel 16 lid 4, bewust en volledig ten onrechte een stuk ondernemersrisico naar werknemers.

4) Keuring en kosten verlenging “groot” rijbewijs.

• Vaststelling: In geval van verlening grootrijbewijs moet een chauffeur wettelijk beschikken over een
  gezondheidsverklaring en dus een medische keuring ondergaan bij een bedrijfsarts. Daarnaast
  kan het mogelijk zijn dat het CBR oordeelt dat er nog aanvullende specialistische keuringen
  moeten worden ondergaan bij voorbeeld vanwege diabetes, hartpatiënt en andere lichamelijke
  gebreken. De extra kosten voor de werknemer “met een medische rugzak” lopen regelmatig op tot zelfs 500 a 900€ per 3 jaar! Deze regeling treft, de vaak door beroeps ziektes belaste zwakkere werknemer hard!
• De leden vinden dat de extra kosten voor rekening van de werkgever moeten komen. Dit om
  om discriminatie en ongelijke behandeling op grond van medische gesteldheid tegen te gaan.
  Vaak gaat het hier om ziekteverschijnselen die sterk gerelateerd zijn aan beroepsziekten en is de oorzaak direct terug te voeren op het werk. Het is daarom meer dan gerechtvaardigd dat ook de werkgever deze “extra kosten” draagt. Zo draagt de cao direct bij aan een duurzame en verantwoorde inzet van werknemers.

5) De basis moet beter.

• Vaststelling: Een uurloon dat niet eens in de buurt komt van beloning in vergelijkbare sectoren. De hoge mate van verantwoordelijkheid, benodigde kennis, gevaren, sociale, fysieke en mentale belasting
  alsook aansprakelijkheid en alle verdere sociale ongemakken van het werken in onze sector in
  vergelijking tot andere sectoren, maakt onmiskenbaar duidelijk dat de huidige beloning ver
  ondermaats is. De 24/7 inzetbaarheid en de verplichting tot een 50 uurs werkweek (artikel 28a) wordt totaal niet gehonoreerd. De sterk verouderde
  arbeidsvoorwaarden in de sector schaden het imago, remt nieuwe instroom en doet het imago van de sector geen goed.
• Een uurloon van gemiddeld € 26,30 zou anno 2026 zou volgens de leden van Vereniging
  Beroepsgoederenvervoer voor een ervaren chauffeur gerechtvaardigd zijn. De salaristabel moet zo worden aangepast zodat daaruit blijkt dat een werknemer ingeschaald in D-6 nu 19,46€, straks een uurloon van € 26,30 heeft.

6) Een automatische inflatiecorrectie op het uurloon.

• Dat werknemers en werkgevers over salarisstijgingen onderhandelen is een noodzakelijk
  gegeven. De leden van Vereniging Beroepsgoederenvervoer vinden het gebouwde frame rond
  de gepresenteerde salarisstijging vals (een verhoging onder het inflatie percentage is geen stijging maar herstel van koopkracht). De leden willen van dit frame af en enkel nog onderhandelen
  over koopkracht. Daarom stellen zij voor een automatische inflatiecorrectie in de cao op te nemen. Je neemt de inflatie automatisch mee en wat er boven komt blijft te
  onderhandelen voor een nieuwe cao. Bovenop de inflatie correctie blijft dus de noodzakelijke koopkracht verbetering onverminderd bespreekbaar.
• De inflatiecorrectie zal elk jaar plaatsvinden op 1 januari en zullen gebaseerd worden op de cijfers van het CPI van het jaar ervoor.
• vaststelling; Werkgevers klagen meteen steen en been als het woord ‘inflatiecorrectie’ zich aandient, maar maken zich nooit druk bij een stijging van andere kosten. Werknemers zijn vaak een sluitpost op de begroting! Het ingeroepen schild tegen een inflatiecorrectie is niet meer van deze tijd. In veel andere sectoren
  is een automatische inflatiecorrectie al jaren een goed functionerende praktijk.

7) CAO 2026, Vakantieloon eindelijk aangepast aan Europese regelgeving en jurisprudentie.

• Vaststelling; In artikel 67 lid 9 van de cao’s vanaf 2012 was een maximering opgenomen over het aantal uren dat
  tijdens vakantie door werkgevers moest worden doorbetaald. Dit artikel was per direct in strijd met wet- en regelgeving.
  Tientallen juridische procedures zijn in de sector gevoerd over het “loon tijdens vakantie“. Al deze individueel gevoerde rechtszaken zijn door werknemers gewonnen. Het moge duidelijk zijn dat de sociale partners niet volgens de wet hebben gehandeld. De
  grondslag voor al deze procedures was gestoeld op Europese wet- en regelgeving die alle Europeanen gelijkstelt op punt van vakantieloon.
• De leden van Vereniging Beroepsgoederenvervoer vonden dat het onrecht veroorzakende artikel 67 lid 9 in 2012 opgenomen in de
  cao’s van voorgaande jaren per direct moest verdwijnen. De cao moest aangepast worden conform Europese regelgeving en jurisprudentie van ons hoog gerechtshof. Deze aanpassing komt zoals door Europese regelgeving en jurisprudentie beoogd, het herstel en de gezondheid van de betreffende werknemers ten goede. Tijdens het opnemen van vakantie mag er géén financieel nadeel of belemmering ontstaan voor werknemers ten opzichte van de normale werk cyclus!
• Bovenstaande was ook als argumentatie omschreven in betreffende EU- regelgeving gesteund door het hof en opgenomen in het avb van Vereniging Beroepsgoederenvervoer.
• VBGv actiepunt vakantieloon: Het voorheen door Vereniging Beroepsgoederenvervoer langjarig aangevochten onrecht met betrekking tot vakantieloon is mede dank zij de aanhoudende mediale druk, juridische dreiging, mails en lobby naar werkgevers, en onze aanhoudende campagnes eindelijk opgenomen in de cao zoals Europees recht voorschrijft.

8) Geen minimum cao.

• In artikel 1 van de huidige cao is weergegeven dat deze een standaard karakter heeft. De leden
  van Vereniging Beroepsgoederenvervoer willen een standaard cao handhaven in plaats van
  overgaan naar een minimum cao. In de standaard cao mogen werkgevers in functieloon niet méér betalen dan
  vastgelegd is in de cao. echter bied de cao genoeg handvaten on extra toeslagen toe te kennen waarmee werk naar rato ook individueel of op bedrijfsniveau beloond kan worden.
• Een minimum cao zal enkel zorgen voor oncontroleerbare verschillen, willekeur, handhavingsproblematiek en de solidariteit van werknemers na verloop sterk ondermijnen. Het druist sterk in tegen de oerkracht waardoor vakbonden ooit zijn ontstaan. De grondslag voor bestaansrecht van vakbonden is het beschermen van zwakkere werknemers!
• De leden van Vereniging Beroepsgoederenvervoer staan echter wel open voor een motivatie-
  bonus met een in de cao vastgelegde waarde van €1000 netto.
• Veel werkgevers hebben voor een bonus systeem een fiscaal aftrekbare ruimte, te denken valt hierbij onder andere aan de fiscaal aantrekkelijke werkkostenregeling. Zodoende kunnen werkgevers zich op meer punten onderscheiden en werknemers extra motiveren. Een stapje in de goede richting voor modernisering van de cao.

9) CAO 2026, Naleving cao via paritair nalevingsinstituut.

Belofte maakt schuld

• De huidige naleving van de cao wordt georganiseerd door Stichting VNB. Daartoe ontvangt
  Stichting VNB jaarlijks miljoenen euro’s vanuit de SOOB. Stichting VNB is een onderdeel van het FNV. Deze organisatie is structureel foutief opgezet. Er spelen te veel onderlinge belangen en er vind sturing plaats tussen beide partijen. Vaak helpt men enkel FNV- leden. Veelvuldig hebben SOOB deelnemers vastgesteld dat interventie bij individuele zaken niet eens worden opgepakt, geen lid, dus ook geen hulp is een vaak gehoorde uitspraak. Dit is zeer opmerkelijk te noemen gezien er veel meer niet- leden ( alle werknemers in het BGV) dan leden van vakbond FNV (7%) via SOOB een bijdrage leveren. Er word jaarlijks meer dan 55 miljoen SOOB geld onder de gevestigde vakbonden verdeeld. Het SOOB is een fonds opgericht voor scholing van werknemers. Je ziet dus dat de aanwending van SOOB gelden hoofdzakelijk voor andere zaken wordt gebruikt dan waarvoor het destijds is opgezet. Daarnaast plegen beheerders van de SOOB letterlijk kartelvorming, doordat zij de wettelijke verplichtingen voor overheidssubsidies niet uitvoeren: Beheerders van de SOOB treden op als subsidieverstrekkers voor de overheid en dienen aan alle sector gebonden werknemersorganisaties subsidie te verstrekken. Dit gebeurd nu “NIET”!
• Naast Stichting VNB hebben werkgevers een eigen orgaan opgericht, de naam Stichting
  Paychecked. Deze Stichting verstrekt kortgezegd certificaten aan
  werkgevers die de volgens hun de cao naleven. De geselecteerde werkgevers worden als heilig boontje verklaard.
• De keuring / certificering: Deze vindt plaats door een salarisadministrateur uit eigen
  kringen. Niet duidelijk is wat de kwaliteit of beter gezegd de waarde van het keurmerk inhoud. Bij
  leden van de Vereniging Beroepsgoederenvervoer zijn gevallen bekend waar werkgevers een
  keurmerk van Stichting Paychecked hebben, terwijl de cao door de certificaathouder op meerdere punten niet correct wordt nageleefd.
  Stichting Paychecked heeft ook na meldingen hierover niet willen ingrijpen. WIJ VAN WC EEND!
• De leden van de Vereniging Beroepsgoederenvervoer willen dat naleving in de sector onafhankelijk van sectordeelnemers wordt uitgevoerd. Controle op naleving is niet iets van cao-partijen, de onderlinge belangen en verbanden scheppen nu gelegenheden. Zeker als cao-partijen gezamenlijk een avv voor de cao aanvragen waarbij er géén juridische toetsing plaats vind op inhoud van deze nieuwe cao.
• Verder hebben de leden ervaren dat er geen eindcontrole plaatsvind op de cao. het onderhandelingsresultaat wordt niet consequent langs de nieuwe cao gelegd voor toetsing op juistheid. Dit heeft er in het verleden al in geresulteerd dat bij het uitbrengen van een nieuwe cao er plots artikelen anders konden worden toegepast of zelfs compleet verdwenen waren. Het toeval wil dat dit ooit in het voordeel van de werknemers heeft uitgepakt\.
• De leden van Vereniging Beroepsgoederenvervoer willen een paritaire commissie in stellen. De wens is dat er binnen de termijn van een jaar, een paritair nalevingsinstituut is
  ingesteld. Een voorbeeld hiervan vindt men binnen de uitzend- en taxibranche. In het verleden
  bestond er een, stichting Raad van Toezicht op de naleving CAO Beroepsgoederenvervoer. Deze commissie is echter door politieke polderpartijen opgeheven.
• Constructief: De op te richten paritaire commissie kan onder andere betaald worden vanuit een reorganisatie over de bestedingsruimte die nu voor SOOB gelden wordt gebruikt. Daarnaast kan men putten uit inkomsten door opgelegde boetes aan bedrijven en nabetalingen.
• SOOB en subsidie onthouding: Aan Vereniging Beroepsgoederenvervoer wordt ondanks de grondwettelijke en Europese verplichting ondanks onze volledige rechtsbevoegdheid, geen subsidie toegekend door de SOOB kartel partners. De weigering tot uitkering van verplichte subsidie verstrekking door deze kartelpartners hebben wij van, VBGv middels een rechtszaak reeds vastgelegd. De SOOB partners zijn gehouden middels Europees recht, subsidie te verstrekken aan alle partijen die belangen behartigen van werknemers. Wij worden buiten gesloten door deze kartel organisatie. VBGv krijgt tot op heden géén subsidie. Dat maakt ons uniek. Wij zijn dus ook niet financieel nog via andere belangen gebonden aan de werking van politiek, polder netwerken of het SOOB kartel. Hierdoor zijn wij in tegenstelling tot de SOOB partners ook onbelemmerd in het aan de kaak stellen van onrechtmatigheden en onrechtvaardigheden.
• Wij spreken waar anderen zwijgen en waar zij wegkijken in belang van de polder. Mooi voorbeeld is het weg kijken en negeren van jaren lange vakantieloon rechten.

10) Reistijd- en reiskostenvergoeding woon- en werkverkeer.

• In deze tijd met de grillige energieprijzen is het achterhaald en onacceptabel dat chauffeurs
  vaak geen reistijd- en/of reiskostenvergoeding ontvangen terwijl al het ander personeel en
  werknemers op mobiele kranen deze kosten wel ontvangen.
• De leden van Vereniging Beroepsgoederenvervoer vinden een reiskostenvergoeding op zijn
  plaats van maximaal 100 km (per enkele reisafstand) zonder de vermindering van de eerste 10
  km. En zonder maximering over de totale afstand. De vergoeding bestaat uit de in dat jaar geldende fiscale maximum netto kilometervergoeding. Voor werknemers te werk gesteld op mobiele
  kranen is de vergoeding hoger en met meerdere personen in een voertuig is dit zelfs nog hoger.
  De leden vinden dat er geen onderscheid mag bestaan of je naar de standplaats of een
  bestemming elders moet reizen.
• Voor de berekening van de reistijd moet worden aangenomen dat per uur 60 km wordt
  afgelegd onder aftrek van 30 minuten reistijd per dag. De vergoeding zou moeten bestaan op
  basis van 100% tegen het voor die werknemer geldende uurloon.
• Bij verplaatsing van het bedrijf en bij overplaatsing van werknemers worden de kosten voor
  woon-werkverkeer vergoed volgens bovenstaande tekst, zonder een beperking voor de toekomst.

11) Slechts deels in CAO 2026,

Vervroegde uittreding RVU door wettelijke dwang gerealiseerd in nieuwe cao 2026

80/90/100 regeling hoogst noodzakelijk.

• Gezien de extreme intensiteit van arbeid in het bgv, het hoge aantal werkuren, de hoge mate van
  verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid, de lange werkdagen, het vaak dagenlang van huis zijn en
  de vaak ook nog fysiek zware aard van het beroep chauffeur, achten de leden van de Vereniging
  Beroepsgoederenvervoer dat een Regeling Vervroegde Uittreding sociaal gezien een must is.
• Veel werknemers in de transportsector zijn opgebrand ver voor het bereiken van de huidige
  hoge AOW-leeftijd (als men deze al bereikt). Door het uitermate zware karakter van het beroep laat ook de kwaliteit van leven voor de AOW leeftijd vaak al te wensen over. Dit was een in beton gegoten onderhandelingsvoorwaarde voor een nieuw pensioen akkoord (WTP). Het hoorde dan ook niet thuis als wisselgeld op de onderhandelingsagenda voor de cao 2026
• Door de grotere risico’s en het steeds drukker wordende verkeer, de vergrijzing maar ook door
  de steeds verder uit wijdende werkzaamheden die transportwerkzaamheden met zich meebrengen, zouden
  werkgevers op gebied van RVU veel meer verantwoordelijkheid moeten nemen. Het mag niet zo zijn dat deze risico ‘s enkel op de schouders van de oudere en meer kwetsbare werknemer rusten. Als men werkelijk
  wil moderniseren, moet men zich terdege realiseren dat werknemers in de transportsector ook
  een veelvoud aan werkuren als arbeidsverleden met zich meedragen waardoor een op koopkracht behoud gebaseerde vervroegde uittreding RVU zou dan ook meer dan gerechtvaardigd zou zijn. Koopkracht behoud is niet gerealiseerd.
• Als transitie voor getroffen werknemers ouder dan 60 jaar zou men naar het pensioen toe ook kunnen denken aan een 80% werken, 90% loon, 100% pensioenopbouw -regeling. Of een vergelijkbare 60-80-100% regeling. De regeling beoogd de inzetbaarheid in de laatste jaren van de actieve loopbaan binnen de fysieke haalbaarheid te houden.

12) Extra ouderdomsverlof vanaf 55 60 en 65

• Extra verlofdag na 65: Wij constateren ook dat ongeacht de reeds sinds jaren verhoogde AOW grens, er nog steeds bij het bereiken van de 65 jaar geen extra ouderdom dag (dagen) worden toekend!
• Een vergelijkbare oplossing: Ter ontlasting van de oudere werknemer zou toekenning van 1 extra ouderen dag voor elk jaar na het 55e levens jaar kunnen zijn. Door dit in te voeren zou ook deze maatregel tot meer sociaal
  verantwoorde arbeidsvoorwaarden en modernisering kunnen leiden.
• De invoering van deze sociaal verantwoorde zaken zou voor werknemers een meer gebalanceerde overgang naar hun AOW bewerkstelligd worden.

13) Eerlijke opbouw wettelijke verlofuren.

• Wettelijke verlofuren worden momenteel berekend op basis van de overeengekomen
  arbeidsduur per week (maal vier). In het wettelijk voorbeeld wordt uitgegaan van een standaard 40-urige
  werkweek. Het een op een toepassen van dit voorbeeld voor de berekening van vakantie dagen voor chauffeurs vinden onze leden zeer oneerlijk. Deze mening ontstaat uit het feit dat de werkuren statistieken van chauffeurs een jaargemiddelde van van ver boven de 50 a 60 uur werken laten zien. De leden vinden dat de structureel gemaakte overuren moeten worden meegenomen in de berekening voor de
  wettelijke verlofuren, zoals de geest van de wet ook beoogd.
• Indien er 52 weken lang (minus verlof) structureel 50 a 60 uur gewerkt wordt, is er in dat geval géén sprake
  meer van een 40-urige werkweek. Sterker nog! De cao spreekt zelfs standaard van een 50 uurs inzetbaarheid verplichting. Werk weigeren onder deze 50 uur is dus een rechtmatig verwijtbare werk weigering. Gezien deze constateringen schiet de wettelijke opbouw verlof dan ook ernstig tekort. Om tot een gebalanceerde werk-privé verhouding te komen zou de cao aangepast moeten worden naar een systeem met verlofopbouw gebaseerd op het daadwerkelijke gemiddelde van de werkuren van voorgaand kalender jaar. Indien deze niet beschikbaar zijn, komt men tot een uitkomst door een berekening van het voor de functie geldend bedrijfsgemiddelde.

14) Scholing.

• Chauffeurs zijn vaak veel en lang van huis. Om daarnaast ook nog de verplichte
  scholing/opleiding C95 (art. 44 CAO) in het weekend te moeten volgen, is niet sociaal en onacceptabel.
• De leden van Vereniging Beroepsgoederenvervoer willen dat scholing/opleiding enkel nog
  gevolgd wordt op doordeweekse dagen. Deze scholingsuren tellen ook mee voor de bepaling
  van overuren
• De wet schrijft voor dat cursussen en opleidingen gezien moeten worden als normale werkomstandigheden. Derhalve dient ook op punt van scholing deze scholing / werkzaamheid zoveel mogelijk op doordeweekse dagen gepland te worden. Afwijken hiervan mag enkel plaatsvinden indien dit de existentie van het bedrijf gevaar op levert. Hoog tijd dat ook op dit punt de cao de wet gaat volgen.
• Ook worden de regels in de huidige cao niet volledig gevolgd conform BW7, art. 611a, met dien verstande dat
  eventuele extra kosten voor de aanschaf van een certificaat of pas volledig voor rekening werkgever
  komen. Dit geldt onder andere ook voor de code 95 pas.

15) Stoppen verblijfskostenvergoeding op standplaats.

• De leden van Vereniging Beroepsgoederenvervoer vinden het stopzetten van de
  verblijfskosten- vergoeding zowel bij een één daagse rit korter dan 4 uur van standplaats als bij
  het tussentijds kortstondig terugkeren op standplaats, onacceptabel. Deze regeling mist totaal zijn doel
  waarvoor het ooit is ingesteld. De tekst “Korter dan 4 uur- en bij tussentijds terugkeren op
  standplaats” moet geschrapt worden.
• De stopzetting van verblijfskostenvergoeding kan enkel worden toegepast bij een normale
  dagelijkse rust op standplaats. Dwz bij minimaal 11uur aaneengesloten rust op standplaats.
• De verblijfskosten vergoeding voor overstaan tijdens een weekend, (indien men géén werk verricht) is de standaard vergoeding, PLUS netto € 15,73 PLUS bruto €28,20 per dag (cao 2026). De leden van de Vereniging Beroepsgoederenvervoer vinden dat naast de extra
  verblijfskostenvergoeding hier ook een vergoeding van minimaal de basis dag-verloning (8 uur)
  op zijn plaats is. Ditzelfde zou ook bij het overstaan anders dan thuis of op standplaats moeten gelden als er geen werk opgedragen wordt of kan worden opgedragen door overmacht of andere bijzonderheden. Het is te gek voor woorden dat deze oer oude regeling nu enkel wordt toegepast als men in het buitenland overstaat!

16) In cao 2026, EV-trucks opladen betaalde tijd

• Aan de vooravond van elektrificatie van het beroepsgoederenvervoer staan de
  arbeidsvoorwaarden nergens meer onder druk dan in de transportsector. De voortschrijdende
  techniek en de klimaat ontziende maatregelen die aanstaande zijn, hebben ingrijpende gevolgen
  hebben voor werknemers in de sector bgv. Een ervan is het moeten bijvullen (opladen) van de E-brandstofcel.
• De leden van de Vereniging Beroepsgoederenvervoer waren hier zeer uitgesproken in. Het
  opladen van de brandstofcel van betreffend voertuig behoort met ingang van 2026 tot betaalde arbeid, alsook tot
  werktijd en diensttijd (mits er reeds voldaan was aan de staffelrust. Oplaadplaatsen zijn géén rustplaatsen en men kan ook niet vrij over de tijd of keuze van plaats van rust beschikken. Toezicht tijdens het opladen is noodzakelijk, gezien de risico’s van brand / explosiegevaar.
• Het rusten in een voertuig tijdens het opladen van de E-brandstofcel vinden de leden onverantwoord en onveilig. Men is in het algemeen ook nog lang niet zover dat laadplaatsen beschikken over kwalitatief goede faciliteiten zoals voeding en sanitaire voorzieningen voor betreffende werknemer. Het blijven kleven aan een laadpaal indien tijdens rust tot de brandstofcel gevuld is, is wettelijk niet toegestaan en dus zal de bestuurder op z’n minst de wagen moeten verplaatsen of doorgaan met z’n rit. Hiermee word de wettelijke rust onderbroken. Leden geven aan zeer waakzaam te zijn voor de grillen en grollen door werkgevers met betrekking tot de elektrificatie.

17) Europese Richtlijn transparante en voorspelbare arbeidsvoorwaarden.

• Op 1 augustus 2022 is de nieuwe Europese regelgeving in de Nederlandse wet geïmplementeerd. Dit houd in dat de door Vereniging Beroepsgoederenvervoer eerder gestelde eis artikel 7 lid 6a reeds is gewijzigd.
• werknemers mogen vanaf de invoering van de cao 2023 WÉL een bijbaantje hebben. Er is natuurlijk wel een melding ’s en overleg plicht vastgelegd zodat agenda’s van individuele werkzaamheden tijdig gestroomlijnd kunnen worden.

18) De intentie tot bewerkstelligen leesbaarheid is opgenomen in cao 2026, Moderniseren en leesbaar maken van de cao is een must!

• De cao is afgesloten voor werkgevers en werknemers. Het afsluiten van de cao gebeurt door
  werknemers- en werkgeversverenigingen. Niet vreemd zou het zijn als de tekst van de cao ook leesbaar en grijpbaar geschreven is voor beide partijen. Dit zijn immers de eindgebruikers van de cao. Het blijft een veel gehoord probleem onder de leden van de Vereniging Beroepsgoederenvervoer, en de gehele sector. Zelfs loonadministrateurs klagen dat de cao onleesbaar, onduidelijk en op veel punten niet in antwoorden voorziet. Ter verduidelijking van deze teksten is er nu vaak hulp nodig van peperdure rechtshulpverleners.
• De wens van de leden van Vereniging Beroepsgoederenvervoer is dat er een cao-
  redactiecommissie wordt ingesteld die zich gaat bezighouden met het voor iedereen leesbaar maken van de cao. Het doel van de commissie moet zijn dat niet alleen de cao-partijen of rechtshulpverleners begrijpen wat met bepalingen in de cao wordt bedoeld, maar juist de werkgevers en werknemers de cao begrijpend kunnen lezen.
• De opdracht van deze cao-redactiecommissie dient binnen een jaar voltooid te zijn en kan
  worden gefinancierd uit SOOB.

19) Transparantie over besteding SOOB-bijdragen.

• Elke maand betalen alle werknemers en werkgevers in de sector samen een vaste bijdrage aan de SOOB pot.
  Leden van de Vereniging Beroepsgoederenvervoer staan weliswaar achter deze heffing. De leden missen echter
  wel openheid over de wijze van besteding van de inkomsten uit deze bijdragen. Jaarlijks wordt meer dan
  €55 miljoen SOOB geld geïnd. De doelen waaraan het geld moet worden uitgegeven zijn helder, maar mist elke invloed en controle mogelijkheid van de betalende werknemers. Niet duidelijk is voor de leden van Vereniging
  Beroepsgoederenvervoer hoe deze controle met de beschikbaarheid van de huidige informatie kan worden uitgeoefend. Het blijft dan ook onduidelijk of al het geïnde ook conform de opgestelde doelen wordt besteed. Verder dan het gepresenteerde SOOB jaarverslag zijn de leden nooit kunnen komen. men laat slechts een grove verdeling zien. Dit voelt niet koosjer en wekt achterdocht op. De wet openbaar bestuur WOB verplicht openheid van zaken, doch de beheerders van SOOB tonen geen voor werknemers of vakorganisaties cijfermatig controleerbare gegevens.
• Het belang is zeer groot, zeker nu partijen die betrokken zijn bij de totstandkoming van SOOB gezamenlijk meer dan €55 miljoen per jaar op hun saldo kunnen bijschrijven. Niet duidelijk is wat er exact met dit geld gebeurt. Ook is niet duidelijk of “niet-leden” van de cao-partijen, ook gelijkwaardig kunnen profiteren van deze miljoenen. Evenmin is duidelijk als er wel wordt geprofiteerd, in welke mate van waarde dit is. Het wordt wat de
  leden betreft tijd dat SOOB, alsook de betrokken cao-partijen, gedetailleerd duidelijkheid geven
  over hoe het SOOB-geld wordt besteed. Door niet transparant te zijn wekken cao-partijen de
  indruk dat de besteding van de SOOB-gelden niet op koosjere wijze geschiedt. Zie ook punt 9 in dit arbeidsvoorwaardenbeleid.

20) Transparantie over het aantal werknemers en werkgevers welk stemt over het cao principeakkoord.

• Nadat cao-partijen een principeakkoord hebben bereikt, stemmen de leden over dit akkoord.
  Nooit duidelijk is hoeveel “leden/echte werknemers” over dit akkoord stemmen. Openheid over het aantal mensen dat over de cao stemt, geeft een ware representativiteit weer. Het gaat hierbij niet over het
  ledenaantal, maar over het gedeelte van het ledenaantal dat stemt. Stel dat van de betrokken
  vakbonden 300 leden stemmen. Van deze leden stemden 200 leden voor. Dan wordt enkel een
  akkoord van 66% gepresenteerd. In de huidige sector werken volgens Cao-partijen meer dan
  155.000 mensen. In dit voorbeeld zouden dan slechts 0,12% werkenden voor een akkoord
  hebben gestemd. Verder worden niet alle vakbonden toegelaten tot het cao overleg en de stemmingen over een nieuwe cao. Je merkt meteen waarom wij deze manier van stemmen niet representatief vinden voor de sector.
• Let op: Op vergelijkbare wijze is ook het WTP er door gefrommeld! Een zeer ernstige misstap met groyte gevolgen voor vere toekomst volgens VBGv.
• Mocht er sprake zijn van een dergelijk weergave van percentages, dan zijn de leden van Vereniging
  Beroepsgoederenvervoer van mening dat er geen sprake is van enige representativiteit voor de sector.
• Verder: De leden van Vereniging Beroepsgoederen vervoer wijzen de werkgevers er graag op dat werkgevers zich zelf nu voor behouden, de beslissing te kunnen maken om Vereniging Beroepsgoederenvervoer buiten de onderhandelingstafel en het stemrecht te houden, werkgevers echter met de rug tegen de muur zullen staan als de leden het niet eens zijn met de uitkomst en vervolgens alsnog sector brede acties gaan voeren. Wij wijzen er op dat een impasse op elk gegeven ogenblik de volledige sector kan lamleggen. Feitelijk ondermijnen de werkgevers de democratische rechtspositie van werknemers in de sector. Openheid van zaken en erkenning van deze potentiële wanpraktijk is een eerste stap naar modernisering.

21) Transparantie over gedispenseerde bedrijven en de daarbij behorende procedure.

• Ondernemingen kunnen bij cao-partijen om dispensatie vragen. Dat maakt artikel 74 cao
  mogelijk. Als een onderneming dispensatie krijgt, hoeft de cao door deze onderneming niet te
  worden toegepast. Niet duidelijk is hoeveel bedrijven zijn gedispenseerd. Ook is niet duidelijk
  hoeveel van deze dispensatieverzoeken zijn afgewezen. Het lastige aan deze praktijk is dat het heden
  oncontroleerbaar is wie dispensatie geniet, waarom een dispensatieverzoek wordt toegewezen of waarom juist afgewezen.
• Cao-partijen wekken met de praktijk de schijn dat zij ten aanzien van deze procedure het een
  en ander te verbergen hebben waarmee mede bestuurders van hun organisatie hun voordeel kunnen doen.
• De leden van de Vereniging Beroepsgoederenvervoer menen dat het tijd wordt voor
  transparantie ten aanzien van de dispensatieprocedure. Zeker nu het hier in feite gaat om de
  vraag of een onderneming wel of niet mag concurreren op arbeidsvoorwaarden. Personeel
  moet begrijpen waarom haar werkgever dispensatie krijgt. Datzelfde geldt voor nagenoeg alle
  ondernemingen in de sector. Zij moeten kunnen begrijpen waarom collega-ondernemingen de
  cao niet of juist wel moeten toepassen zodat een eerlijk speelveld kan ontstaan.
• Ook dienen de werkgevers die dispensatie gekregen hebben openbaar gemaakt te worden in het cao bijlage manifest zodat elk werknemer voor aanvang contract weet onder welke arbijdsvoorwaarden hij wettelijk komt te vallen.

22) PMO PAGO.

PMO Periodiek Medisch Onderzoek, PAGO Periodiek Arbeidsgezondheidskundig Onderzoek.
In de huidige wet- en regelgeving is het recht vastgelegd dat men werknemers de kans moet
bieden om bij hun werkgever preventief medisch onderzoek te laten doen naar hun medische
gesteldheid in brede relatie tot hun werk en algemeen functioneren. Ook in regelgeving vallend
onder goed ondernemerschap zijn hiervoor afspraken gemaakt.

In de cao Beroepsgoederenvervoer is daarover tot op heden niets opgenomen. Ook hier zou
volgens de leden van Vereniging Beroepsgoederenvervoer een zeer noodzakelijke
modernisering plaats moeten vinden. De leden van Vereniging Beroepsgoederenvervoer willen
dat werknemers op eigen verzoek en wel op kosten van de werkgever zoals de regelgeving voorschrijft,
gebruik kunnen maken van deze regeling. De leden willen dat in de cao wordt opgenomen dat
men bij kennisgeving gebruik kan maken van PMO.
Gezien de risico’s en klachten van ons beroep veelal ontstaan door werk gerelateerde belasting
vinden de leden het niet meer dan normaal dat het PMO ook onder werktijd wordt afgehandeld.
Het interval zou minimaal 1x per 12 maanden beschikbaar moeten zijn waarbij een werknemer geheel
vrijblijvend gebruik kan maken van een PMO.

23) Aan cao 2026 toegevoegd, Parkeerkosten bedrijfsvoertuig.

De parkeerproblemen langs snelwegen, op industriezones of in havens zijn voor chauffeurs
een groot probleem. Chauffeurs zijn gehouden aan rij- en rusttijden zoals vastgelegd in het
AETR. Het is tegenwoordig een feit dat chauffeurs veelal geen parkeerplaatsen kunnen vinden
langs de openbare weg. Temeer daar gemeentes en overheden steeds vaker parkeerverboden instellen
op industrieterreinen en binnen de bebouwde kom voor vrachtwagens.
Tevens zagen wij van Vereniging Beroepsgoederenvervoer dat chauffeurs steeds vaker waren chauffeurs
aangewezen op volledig of deels betaalde parkeergelegenheden. Indien een chauffeur gebruik
maakt van een betaalde parkeergelegenheid ten behoeve van zijn nachtrust en er hierdoor kosten
ontstaan, vonden de leden van vereniging beroepsgoederenvervoer dat deze kosten voor het
parkeren van het bedrijfsvoertuig voor 100% moest kunnen worden gedeclareerd.
Indien een deel van de parkeerkosten door de uitbater via consumptief of sanitair tegoed, daadwerkelijk gecrediteerd wordt aan de werknemer. Dank zij inzet van VBGv en onze lobby zullen deze kosten vanaf 01-01-2026 vanzelfsprekend en onmiddellijk voor rekening van de werknemer vallen.
Het is per slot van rekening zijn voertuig en parkeerkosten behoren vanaf 01-01-2026 standaard tot operationele kosten voor een werkgever in het beroepsgoederenvervoer.