In deze column zal ik mij voornamelijk richten op de parkeerproblematiek voor vrachtwagens – een onderwerp dat structureel wordt onderschat, maar dagelijks grote gevolgen heeft voor chauffeurs. In samenwerking met Vereniging Beroepsgoederenvervoer zal ik ook andere thema’s aanstippen waar in onze sector, zorgen over bestaan.

Ik dank de Vereniging Beroepsgoederenvervoer voor de geboden mogelijkheid om al deze onderwerpen onder de aandacht te brengen.

Een vraag dringt zich steeds nadrukkelijker op: hebben we hier nog te maken met enkel een praktisch probleem…..? Of is hier inmiddels iets heel anders ontstaan?

Parkeerproblematiek is geen incident, maar een structureel probleem

Enige tijd geleden heb ik mijn lidmaatschap bij een van de gevestigde vakbonden opgezegd. De belangrijkste reden daarvoor is dat het thema parkeerproblematiek, ondanks de grote en zichtbare gevolgen, mijns inziens bij hun nog altijd onvoldoende prioriteit krijgt.

Dit is opvallend, omdat veilig kunnen parkeren en een goede nachtrust in de praktijk toch echt een fundamentele arbeidsvoorwaarde is. Dit is ook de insteek van Vereniging Beroepsgoederenvervoer. Toch lijkt dit besef onvoldoende door te dringen bij overige sector vertegenwoordigers. Chauffeurs worden immers dagelijks geconfronteerd met het parkeer probleem: aan het einde van de werkdag is er simpelweg nergens een legale plek.

Politiek, Rijkswaterstaat en ondernemers erkennen dat er een tekort is. Wat echter ontbreekt, is het besef wat dit concreet betekent als er geen parkeerplek beschikbaar is. Je hebt als chauffeur feitelijk geen keuze. Je bent door overmacht gedwongen om “minder legaal” te parkeren of uren te blijven zoeken. Daarmee wordt het overtreden van de wet geen uitzondering, maar een structureel onderdeel van het dagelijkse werk.

Juist daar gaat de schoen wringen. Deze dagelijkse realiteit is een kei hard feit, hoe kan er door overheidsvertegenwoordigers tegelijkertijd gesproken worden over een overschot aan parkeerplaatsen?

Theorie en praktijk staan haaks op elkaar

Volgens diverse sectorvertegenwoordigers zou er in bijvoorbeeld de provincie Overijssel sprake zijn van een overschot aan parkeerplaatsen. In theorie klinkt dat geruststellend, maar in de praktijk herkennen chauffeurs dit beeld totaal niet. In tegendeel zelfs. Onder welke steen leeft de wegbeheerder eigenlijk?

De vraag van de sector is dan ook eenvoudig: waar zijn die parkeerplaatsen dan?

Een recente ervaring maakte dit ook weer pijnlijk duidelijk. Vanaf Meppel reed ik rond 17.30 uur de (nieuwe) verzorgingsplaats bij Zwolle op. De parkeerplaats bleek weer eens volledig bezet — het woord parkeerinfarct drong zich aan mij op. Ook alle andere parkeerplaatsen op en langs de route waren meer dan verzadigd en gaven een meer dan chaotisch beeld.

Dit is geen uitzondering, maar een herkenbaar patroon voor chauffeurs. En dat roept een logische vervolgvraag op: als het probleem al decennia zo zichtbaar is, waarom wordt de oplossing dan nog steeds gezocht in marktwerking?

Marktwerking en schaarste versterken het probleem in plaats van het op te lossen

Het idee dat het overlaten aan de markt van vrachtwagen parkeerfaciliteiten de oplossing is, wordt door beleidsmakers regelmatig gepresenteerd als het “ei van Columbus”. In de praktijk blijkt dit echter een ernstige misvatting. Met mogelijk zeer serieuze gevolgen op gebied van veiligheid.

De aanleg van parkeerplaatsen is complex en kostbaar. Voor een ondernemer is het nauwelijks rendabel te maken, zelfs niet in combinatie met voorzieningen zoals horeca. De bereidheid om te investeren kan er zijn, maar huidige regelgeving en economische realiteit maakt ontwikkeling vrijwel onmogelijk.

Tegelijkertijd ontstaat er per toeval een tweede, fundamenteler probleem. Om betaald parkeren rendabel te maken, mag er natuurlijk geen overschot aan parkeerplaatsen zijn. Als er voldoende capaciteit is, blijven die commerciële plekken namelijk leeg.

Daarmee wordt de openbaar gecreëerde schaarste feitelijk onderdeel van een verdienmodel.

En precies daar gaat het mis. Een systeem welk gebaseerd is op schaarste, zal per definitie in eerste aanleg nooit zorgen voor voldoende capaciteit en veiligheid. Integendeel, het versterkt juist het probleem dat men pleegt op te lossen.

Dit inzicht maakt ook het gekozen beleid van overheid des te dubieuzer.

Beleidskeuzes sturen mogelijk op een tekort

Rijkswaterstaat is al jaren structureel bezig met het beperken van het aantal parkeerplaatsen langs de snelwegen. Dit roept bij ons de vraag op of hier sprake is van een bewuste strategie?

Wordt er gestuurd op schaarste om parkeerstromen richting commerciële aanbieders te bewegen?

In steden zoals Rotterdam zien we dat deze ontwikkeling al zichtbaar is. Chauffeurs worden daar in de praktijk steeds vaker afhankelijk van betaalde parkeervoorzieningen.

Het gevolg laat zich raden. Wat ooit een basisvoorziening was, verandert in een verdienmodel. En in dat model is de chauffeur of de sector niet langer gebruiker, maar betaler.

Van praktisch probleem naar structureel verdienmodel

Wat resteert, is een dagelijkse praktijk waarin chauffeurs ongewild terechtkomen in een kostbaar en potentieel onveilig kat-en-muisspel met Rijkswaterstaat en handhavingsautoriteiten.

De vraag is niet langer alleen óf er een tekort is. De vraag is of dat tekort inmiddels onderdeel is geworden van commercieel systeem.

Een andere vraag is: waar zijn aldie sectorvertegenwoordigers? En wie neemt verantwoordelijkheid voor een situatie die al jaren bekend is?

Conclusie: parkeerbeleid vraagt om heroverweging

Het huidige parkeerbeleid roept een paar fundamentele vragen op: is hier nog sprake van beleid in het belang van veiligheid en arbeidsomstandigheden, of is het uitgegroeid tot een gevaarlijke businesscase door en voor verschillende bestuurlijke partijen?

Dat is de vraag die iedere partij met invloed op dit dossier zich zou moeten stellen.

Verkeer mag geen levensechte gokkast worden voor een verdienmodel.

Waarom VBGv chauffeurs het podium geven

De Vereniging Beroepsgoederenvervoer kiest er bewust voor om mensen uit de sector zelf het woord te geven. Niet namens chauffeurs te praten, maar chauffeurs zelf te laten spreken. Want beleid wordt vaak gemaakt op papier, terwijl de gevolgen zich elke dag op de weg afspelen.

Door praktijkervaring een podium te geven, brengt VBGv de werkelijkheid terug aan tafel. Hier krijgt de chauffeur weer een stem — zichtbaar, hoorbaar en serieus genomen. Niet als nummer in een systeem, maar als vakmens die weet waar het wringt, en waar het beter kan.

Dat is de kracht van dit podium: de sector vertelt zijn eigen verhaal.

The post Column Hans Plaggenmars: Is parkeerproblematiek een gevaarlijke businesscase? appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.

Graag introduceer ik mij als nieuwe columnist.
Mijn naam is Hans Plaggenmars. Ik ben 35 jaar actief in onze mooie sector.

Mijn columns zullen voornamelijk gaan over de parkeerproblematiek voor vrachtwagens, met af en toe een afslag naar andere zaken. Want er zijn een hoop onderwerpen waar men zich terecht druk over kan maken.

Ik dank de Vereniging Beroepsgoederenvervoer voor de hier geboden kans.

Een winterse start van 2026

De kop is eraf. 2026 begon met een hoop sneeuwellende.
Gelukkig voor ons dat het begin van het jaar traditioneel erg rustig is. Veel Oost-Europese chauffeurs zijn nog thuis vakantie aan het vieren.

Toch begon het jaar slecht. Met name op het gebied van infrastructuur ging het overal fout.
Dinsdag 6 januari reden er ’s morgens geen treinen.

Dit had onder meer te maken met gebrekkige infrastructuur van de spoorwegen — iets waar ProRail verantwoordelijk voor is. Dat onze spoorwegen niet bestand zijn tegen winterweer is een politieke keuze. Woordvoerders van ProRail gaven aan dat investeringen in verwarmde wissels en dergelijke niet zijn doorgevoerd, vanwege de veronderstelling dat winterse omstandigheden in Nederland weinig voorkomen. Volgens ProRail zou een miljardeninvestering in infrastructuur daarom overbodig zijn.

Chaos op Schiphol: ook een keuze

Ook op Schiphol was het chaos. Luchtvaartmaatschappijen hebben niet geïnvesteerd in hun winteruitrusting, waardoor veel vluchten niet konden vertrekken. Ook het niet investeren in de-ice-materiaal was een bewuste keuze.

De parallel met vrachtwagenparkeren

Opvallend genoeg is dit alles goed te vergelijken met de parkeerproblematiek voor vrachtwagens.
Zeker in winterse omstandigheden is het essentieel dat parkeerplaatsen goed zijn ingericht en voldoende bereikbaar.

Wat ik zag, was chaos op parkeerplaatsen. Niet gek natuurlijk: er ligt sneeuw en je ziet niet of je goed in een vak staat. Dat is lastig — ook voor Rijkswaterstaat. Maar als er al structureel te weinig parkeervoorzieningen zijn en het dan ook nog plots gaat sneeuwen, is de ellende niet te overzien.

Rijkswaterstaat suggereert dan dat je maar van de weg af moet en op een van de (bewaakte) parkeerplaatsen moet gaan staan. Of dat je maar bij een chauffeursrestaurant moet gaan staan.

Een discutabel voorstel

Dit brengt ons op een discutabel punt. Die parkeerplaatsen zijn bedoeld voor klanten van de betreffende horecaondernemer.
Als alle chauffeurs — inclusief Oost-Europese chauffeurs — dit advies opvolgen, stort het hele bedrijfsconcept van zo’n ondernemer in.

De ondernemer is afhankelijk van chauffeurs die daar parkeren én eten. Een Kirgizische chauffeur die rond de €2.700 verdient, gaat daar echt niet elke avond uitgebreid eten voor €35,-. Dat is simpelweg niet haalbaar. Voor deze horecaondernemers is dit de doodsteek.

Praktijkvoorbeelden: De Lichtmis en Moordrecht

Een hedendaags voorbeeld is De Lichtmis. Hier is ruimte gemaakt voor een McDonald’s met een parkeerplaats voor personenauto’s. Dat is prettig als je daar moet overnachten: geluidsoverlast gegarandeerd — zeker op een zomerse dag.

Een ander voorbeeld is Moordrecht. Hier staat al jaren een McDonald’s op een plek die ooit een vrachtwagenparkeerplaats was.

Regio Rotterdam: een structureel probleem

Beseft Rijkswaterstaat wel dat zij een hele beroepsgroep zo de nek omdraaien?
Communiceert Rijkswaterstaat wel met lokale handhavers — de zwart-witdenkers die er vaak helemaal niets van snappen?

En hoe zit het met individuele gemeenten? Met name die rondom Rotterdam.
Ooit de grootste haven ter wereld, maar als internationaal chauffeur kun je er maar beter niet naartoe rijden.

In deze hele regio is sprake van een schrijnend tekort aan parkeerplaatsen. Overal borden met ‘Verboden te parkeren’. De dichtstbijzijnde grote parkeerplaatsen liggen ongeveer 40 kilometer verderop, en dan ook nog aan de verkeerde kant van Rotterdam. Zodra je de snelweg afrijdt, word je geconfronteerd met P-verbodsborden.

Buiten Nederland: plek is plek

In de rest van Europa is dit vaak beter geregeld. Algemene parkeerverboden kennen zij nauwelijks.
Plek is plek.

In veel landen kent men de problematiek en laat men je met rust.
In Rotterdam niet. Daar rijd je de parkeerfuik binnen.

De politie vertelt je dan dat je maar ergens buiten Rotterdam moet parkeren.
Waar dan?

Ook hieruit blijkt dat men geen idee heeft hoe groot de problematiek werkelijk is. Want buiten de Rotterdamse haven is de situatie vaak nog vele malen erger. De oorzaak? Het beleid van Rotterdam zelf.

Samen naar oplossingen

Het zou mooi zijn als men zich meer zou verdiepen in de behoeften van hun grootste goed: de haven en de industrie.
Graag samen met Rijkswaterstaat en vertegenwoordigers uit de praktijk — de chauffeurs die deze ellende dagelijks meemaken.

Een laatste gedachte

Tot slot een kleine hypothese.

Stel dat de gemeente Rotterdam de toegangswegen ontoegankelijk zou maken voor ADR-vervoer. Overal borden ‘gevaarlijke stoffen / Cat. E’ op de invalswegen naar de Rotterdamse haven.

Dat betekent dus: je mag wel laden in de gemeente Rotterdam, maar je mag er niet meer uit. Vervolgens wordt er langs de invalswegen gehandhaafd.

Dit is toch onrechtvaardig?

Het lijkt mij een treffende vergelijking met wat er momenteel aan de hand is rondom de parkeerproblematiek.

Deze column geeft hopelijk stof tot nadenken — en het besef bij degenen die hiervoor verantwoordelijkheid dragen.

Waarom VBGv chauffeurs het podium geven

De Vereniging Beroepsgoederenvervoer kiest er bewust voor om mensen uit de sector zelf het woord te geven. Niet namens chauffeurs te praten, maar chauffeurs zelf te laten spreken. Want beleid wordt vaak gemaakt op papier, terwijl de gevolgen zich elke dag op de weg afspelen.

Door praktijkervaring een podium te geven, brengt VBGv de werkelijkheid terug aan tafel. Hier krijgt de chauffeur weer een stem — zichtbaar, hoorbaar en serieus genomen. Niet als nummer in een systeem, maar als vakmens die weet waar het wringt, en waar het beter kan.

Dat is de kracht van dit podium: de sector vertelt zijn eigen verhaal.

The post Column Hans Plaggenmars: De parkeerfuik van Rotterdam appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.

We spraken met Henk van der Kloot, een doorgewinterde chauffeur met maar liefst 49 jaar ervaring in het beroepsgoederenvervoer. Op 65-jarige leeftijd is hij nog altijd actief in de sector, en hij deelt graag zijn inzichten, ervaringen en uitdagingen.

Wie ben je en wat doe je precies?

We vroegen Henk om zichzelf voor te stellen.
“Ik ben Henk van der Kloot, 65 jaar oud en inmiddels al 49 jaar werkzaam in de transportsector. Ik werk internationaal in de stukgoederen en rijd op dit moment voor Oostvogels/Neele-Vat. Mijn passie voor het vak begon al jong. Op mijn veertiende reed ik zonder rijbewijs, en toen ik achttien was, reed ik direct op Italië. Het vervoer zit in mijn bloed; mijn opa had ook een transportbedrijf.”

Wat is het mooiste moment uit je carrière dat je altijd bij zal blijven?

“Dat is zonder twijfel mijn eerste rit naar Italië. Ik was achttien en vol adrenaline. Alles was nieuw: de landschappen, de cultuur en het avontuur van internationaal transport. Dat gevoel van vrijheid is iets wat je nooit meer vergeet. Het bracht me meteen de liefde voor dit vak.”

Wat kunnen wij leren van jouw jarenlange ervaring in het beroepsgoederenvervoer?

“De belangrijkste les die ik kan meegeven, is om te blijven communiceren. Niet alleen met collega’s en planners, maar ook met jezelf. Als iets niet goed voelt, trek dan aan de bel. Het is een zwaar beroep en het is belangrijk om je grenzen te bewaken. Daarnaast zie ik dat chauffeurs vaak veel over zich heen laten komen. Wees niet bang om je rechten te kennen en op te komen voor betere voorwaarden.”

Welke adviezen heb je voor werkgevers in de sector?

“Investeer in je chauffeurs. Zorg voor goede arbeidsvoorwaarden en luister naar hun feedback. Een tevreden chauffeur is een betere chauffeur, en dat komt uiteindelijk het hele bedrijf ten goede. Vergeet ook niet dat waardering heel veel doet. Een simpel bedankje of compliment kan een wereld van verschil maken.”

Waarom koos je voor een lidmaatschap bij VBGV?

“Mijn onvrede met de gevestigde bonden was de belangrijkste reden. Er was geen transparantie en ik had het gevoel dat er niet naar de leden werd geluisterd. Bij VBGV is dat anders. Ze luisteren écht naar hun leden en bieden direct contact bij problemen. Dat maakt een enorm verschil.”

Kun je een concreet voorbeeld geven?

“Zeker. Toen ik vragen had over vakantieloon en belastingteruggave, kreeg ik van VBGV de juiste informatie om verder te kunnen. En ook bij pogingen om terugschaling tegen te gaan, was hun steun cruciaal, hoewel dat uiteindelijk niet is gelukt. Het is fijn om te weten dat er iemand aan je kant staat.”

Wat is het meest waardevolle aan de samenwerking met andere leden?

“De korte lijnen. Wanneer je aan een oplossing werkt, heb je direct contact met collega’s die weten waar ze over praten. Het is een club van chauffeurs, voor chauffeurs.”

Hoe zie je de toekomst van de sector en de rol van VBGV daarin?

“Ik ben niet voor een ondoordachte verhoging van lonen, maar ik vind dat we bepaalde arbeidsvoorwaarden moeten verbeteren, zoals géén stopzetting van vergoeding voor stops op de standplaats en het introduceren van een achturige werkdag. VBGV kan hierin een leidende rol spelen.”

Hoe kunnen verenigingen zoals VBGV het beroep aantrekkelijker maken?

“Door te blijven pleiten voor eerlijke voorwaarden en door chauffeurs een stem te geven. De parkeerproblematiek aanpakken, zorgen voor betere rustplekken, en duidelijkheid scheppen in zaken zoals cao’s en belastingvoordelen. Jongeren moeten zien dat dit vak niet alleen zwaar, maar ook ontzettend mooi en lonend kan zijn.”

Wat zou je zeggen tegen iemand die twijfelt om lid te worden van VBGV?

“Gewoon doen. Het is een vereniging die echt opkomt voor de leden en niet alleen maar politiek bedrijft. Ze geven praktische informatie en ondersteuning die je nodig hebt in je werk.”

Wat zijn jouw verwachtingen voor de toekomst van VBGV?

“Gestaag winnen we terrein. Ik hoop dat we straks aan de tafel zitten bij cao-onderhandelingen. Initiatieven zoals het aanpakken van de parkeerproblematiek en het kritisch bekijken van het SOOB-fonds laten zien dat we als vereniging het verschil kunnen maken.”

Bij VBGV geloven we in de kracht van onze leden.
Als vereniging bestuurd door chauffeurs uit de praktijk weten we als geen ander waar de echte uitdagingen liggen. Door interviews zoals deze geven we onze leden een stem en laten we zien wat er speelt op de werkvloer. Samen willen we de stem van de chauffeur terugbrengen naar waar die hoort: aan de onderhandelingstafel van onze cao. Het is tijd dat chauffeurs niet alleen gehoord worden, maar ook de erkenning en de rechten krijgen die ze verdienen. Want alleen samen kunnen we bouwen aan een rechtvaardige en toekomstbestendige sector.

– Ger Trines | Bestuurslid Chauffeursraad

Nog geen lid van VBGV?

Schrijf je vandaag in en profiteer direct van de voordelen van een lidmaatschap bij de Vereniging Beroepsgoederenvervoer, zoals deskundig advies en ondersteuning bij al je vragen en uitdagingen in de transportsector.

Lees hier meer over het lidmaatschap

The post Op de weg met Henk v/d Kloot: Een kijkje achter het stuur van onze leden appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.