De kern in gewone taal (wat zegt de cao over de pauzestaffel in het beroepsgoederenvervoer)

Cao-basis: alle diensturen moeten worden uitbetaald, dat “mag” na aftrek van (1) pauzetijden volgens de staffel en (2) de verplichte aaneengesloten rust (minimaal, wat EU-wetgeving eist). Dit staat in artikel 26a.

De staffel zelf (Bijlage III, in ons CAO), maximaal toegestane aftrek:

• 30 minuten aftrek bij een diensttijd van 4,5–7,5 uur
• 60 minuten bij 7,5–10,5 uur
• 90 minuten bij 10,5–13,5 uur
• 120 minuten bij 13,5–16,5 uur
• 150 minuten bij ten minste 16,5 uur.
• Dit zijn de vaste aftrek blokken voor de loonberekening.
• De werkgever is echter vrij om af te zien van het toepassen van staffel pauzes.
  

Aaneengesloten rust (Bijlage III, in ons CAO): minimaal 11 uur (soms 9 uur, met compensatie volgens de regels). Dat is dagelijkse rust, dus buiten je dienst.

Belangrijk onderscheid:
Rijtijd & rusttijden gaan over veilig rijden (tachograaf, wet/EU). De staffel gaat over **hoe je uren worden betaald (cao). Heldere uitleg over rij- en rusttijden vind je bij de Rijksoverheid en de ILT (handhaving).

Waarom is er een pauzestaffel in het beroepsgoederenvervoer?

De staffel is bedoeld als vaste rekenregel. De cao wijst per dienst blok een standaard pauze-aftrek toe. Dat rekent eenvoudig en voorkomt discussies over “losse” minuten. Daarnaast beschermt het de werknemer tegen uitbuiting en overbelasting. Immers, iets wat niet betaald wordt, daar hoeft ook geen verantwoording voor afgedragen te worden.

Voorbeeld dat je kunt volgen (zonder hoofdrekenen)

Stel: je dienst loopt van 08:00 tot 18:00 (10 uur diensttijd).
Volgens de staffel valt 10 uur in de 7,5–10,5 uur-schijf → 60 minuten pauze-aftrek.

Je loonuren over die dag worden indien jij geen pauze neemt, 10:00 – 0:60 min = 9:00 uur En nu hoor ik je denken: “Maar ik zat maar 35 minuten stil.” Voor de loonberekening maakt dat niet uit; de werkgever “mag” dan toch met de vaste staffel-minuten rekenen, niet met je daadwerkelijke pauze. Advies VBGV: neem die pauzes ook als je werkgever de staffel pauzes toepast.

Hoe verhoudt dit zich tot rijtijd en tachograaf?

De tachograaf kijkt naar rijtijd en veiligheid. Na 4,5 uur rijden moet je 45 minuten pauze nemen, eventueel in 15 + 30 (in die volgorde) of 45 aan een gesloten. Dat staat in EU-regels die in Nederland zijn overgenomen in het Arbeidstijdenbesluit vervoer. Korte, duidelijke uitleg vind je hier: Rijksoverheid en de EU-overzichtspagina.

Veelgehoorde misverstanden (even rechtzetten)

“De staffel is hetzelfde als de 45-minutenregel.”
Nee. 45 minuten hoort bij rijtijd/veiligheid; de staffel is een loon-aftrek per diensttijd.

“Als ik geen pauze nam, wordt er niets afgetrokken.” dat kan kloppen bij een wergever die geen staffel pauzes rekent. Echter mag hij dit wel. In dat geval rekent hij met deze standaard staffel-minuten — echter enkel als je feitelijke pauze te weinig was voor de diensttijd.

De dagelijkse nacht/dag-rust trekt de cao óók nog eens van de totale dag af.”
Dagelijkse rust ligt buiten je diensttijd. De verwijzing in de cao borgt dat rustnormen minimaal volgens EU-regels zijn gezekerd.

Valkuilen & wat jij kunt controleren

1) Klopt je diensttijd op papier met je dag in het echt?
Pak je urenstaat (begin- en eindtijd) en leg ’m naast de diensttijd op je loonstrook. Let vooral op minuten die soms “verdwijnen”: late start, vroege stop, of een korte onderbreking die wél, of niet is meegeteld. Noteer afwijkingen met tijdstippen (“08:03 gestart, 17:36 gestopt”).

2) gebruikt men de juiste staffel schijf?
Bepaal eerst je totale diensttijd van de dag. De staffel wordt namelijk gekozen op basis van die totale diensttijd. Tip om te onthouden: vanaf 4½ uur = 30 min, en elke 3 uur erbij = +30 min (tot max. 150). Sta je nét op een grens (bijv. 7:30  vs. 7:31), dan kan dat het verschil zijn tussen 30 en 60 minuten aftrek. Schrijf op welke schijf jij verwacht en welke je loonstrook gebruikt.

3) Vergelijk: verwachte aftrek vs. toegepaste aftrek
Reken je verwachte staffel minuten uit (alleen dit ene getal) en leg dat naast wat de salarisadministratie heeft toegepast. Klopt het niet, noteer het verschil in minuten per dag. Zo houd je het concreet en overzichtelijk.

Wat kun jij nu doen?

• Noteer slim: vul je urenstaat compleet in (diensttijd, pauzes, correcties). Dat is verplicht én helpt bij controle.
• Vergelijk met de staffel: leg je diensttijd naast de tabel en kijk of de aftrek klopt.
• Sla altijd je loonafschrift en de loon bijlage in eigen beheer op! Zonder sluitende documentatie kunnen we geen loonvordering in gang zetten!

Vraag, liefst schriftelijk om een toelichting als het volgens jou niet klopt: je werkgever moet specificeren hoe je uren zijn berekend.

Samenvatting

De pauze-staffel in de cao verankert en daardoor geldt een vaste aftrek van pauze minuten op je diensturen, afhankelijk van hoe lang je dienst is. Dit staat volledig los van de rij- en rusttijden uit EU-wetgeving: die gaan over veiligheid en worden door ILT gehandhaafd. Met de staffel-tabel en een complete urenstaat kun je snel zien of je loonberekening klopt.

The post Pauze-staffel in cao beroepsgoederenvervoer: wat is het en hoe werkt het? appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.

Kort gezegd

• Vakantiebijslag = dus 8% toeslag over (een gedeelte van) je loon, cao verplicht  uitbetaling in mei. In de wet, én cao staat exact hoe de werkgever dit moet berekenen en wanneer hij dient te betalen.
  
• Vakantieloon = het loon in uren dat je ontvangt tijdens je vakantiedagen. In de cao staat welke onderdelen mee moeten tellen in de extra waarde van een vakantiedag (dus hoe berekend moet worden wat “JIJ” per vakantiedag hoort te krijgen). 

PS: Het te vergoeden bedrag per dag, is dus afhankelijk van je werk verleden en vrijwel nooit gelijk aan dat van je collega’s.

En nu hoor ik je denken: “Waarom is dit onderscheid in benaming zo belangrijk?” Omdat het ene een jaarlijkse toeslag is en het andere je inkomen tijdens vakantie bepaald. Verwar je die twee, dan mis je al snel heel veel geld.

Wij zijn er van op de hoogte dat veel werkgevers op gebied van de vakantieloon verplichting de wet aan hun laars lappen. Kijk dus altijd je vakantieloon na. Vraag desgewenst om een jaaroverzicht van het voorgaande loonjaar zodat je zelf  kunt bepalen wat de extra waarde van vakantieloon hoort te zijn!

VAKANTIEBIJSLAG berekenen: hoe werkt het volgens de cao?

Wat is het? Bij een loon cyclus van 4 weken komt je jaarlijkse 8% toeslag als extra bovenop je loon. Dit wordt berekend op basis van je functieloon (vermeerderd met ploegentoeslag en alle persoonlijke toeslagen) over de 4e periode van het lopende jaar maal 13. bij loon cyclus van een maand berekend men over april en betaald men ook uiterlijk in Mei. De vakantiebijslag dient uiterlijk in de maand Mei te worden betaald!  

In enkele uitzonderlijke gevallen wordt er afgeweken van bovenstaande uitleg. Zie voor extra uitleg artikel 69 van de cao

Zo onthoud je het: vakantiebijslag / vakantiegeld = aparte betaling van  (8%). Het staat los van je loon tijdens je vakantie. De wet zegt: minimaal 8% is de norm. cao zegt: incl alle persoonlijke toeslagen. 

bron: Rijksoverheid

Bijzondere situaties, kort en helder

• Begin/uit dienst in de loop van het jaar? Je krijgt altijd een evenredig deel.

• Langdurig ziek? De werkgever moet 24 maanden vakantiegeld en verlof opbouw doorbetalen (volgens WML/WMV-koppeling).

VAKANTIELOON berekenen: wat telt allemaal mee?

Wat is vakantieloon? Het dagloon in 8 uren plus het jaar gemiddelde van alle overuren en toeslagen van het jaar er voor dat je per dag krijgt als je verlof opneemt. Dit is dus veel meer dan alleen je kale 8 uurloon. De cao schrijft sinds 2019 precies voor wat meetelt in de waarde van één vakantiedag.

Bestanddelen (in gewone taal):

1. Je functieloon per dag + je persoonlijke toeslag + je ploegentoeslag, nachttoeslag en verder alle vaste/regelmatige toeslagen en overuren (bijv. za/zo-toeslag, vuil/koude, consignatie, toeslagenmatrix, kraanmachinist-reisuren): Het gemiddelde moet worden berekend op basis van het loon en toeslagen van vorig jaar. (Indien korter in dienst: het jaar bedrijfsgemiddelde).
2. Dus al je structurele overuren en za/zo-uren boven 40 uur tellen mee.

Check op je loonstrook: de “waarde vakantiedag. Dit hoort zichtbaar te zijn. Mis je iets of klopt het bedrag niet met je vaste patroon? Dan is dat een signaal om te vragen om uitleg.

Waarom dit verschil ertoe doet:

• Vakantiegeld = jaarlijkse 8%; een extra uitkering.
• Vakantieloon = doorbetaling per vakantiedag, inclusief je vaste en structureel terugkerende toeslagen en looncomponenten (binnen de cao-grenzen). Zo voelt vakantie niet als een inkomensval.
• Heb je voorafgaand jaar een jaar gemiddelde van 56,4 uur, hoor je tijdens een week verlof ook 56,4 uur inclusief toeslagen te ontvangen! 

Waarom dit zo is (en waarom het voor jou uitmaakt)

De wet zegt: je moet tijdens vakantie in vergelijkbare financiële positie verkeren dan wanneer je werkt — dus “betaalde vakantie” is niet een uitgeklede variant van je normale gemiddelde beloning. De Europese wet noemt dat “ De normale beloning”: vaste delen en regelmatige variabele componenten horen altijd terug te komen in je vakantieloon.
De Rijksoverheid zet daarnaast duidelijk neer dat je tijdens vakantie een aan werkomstandigheden gelijk loon doorbetaald krijgt — los van het aparte vakantiegeld.

Het premature uitbetalen van vakantieloon, ongewenst, onpraktisch en maakt werknemers kwetsbaar en is niet conform wetgeving.

Er komen signalen binnen dat er enkele werkgevers zijn die reeds in het begin van het jaar de extra waarde van vakantieloon uitbetalen. Hoewel goed bedoeld ontstaan hierdoor toch een aantal zwaarwegende bezwaren: 

• Met premature uitbetaling van de extra waarde vakantieloon voldoen de werkgevers niet aan de verplichting om tijdens verlof het loon gelijk te houden aan het reguliere loon tijdens werk.
• Zij wijken ook af van in de cao gestelde regel voor uitbetaling van loon.
• indien premature betaling plaats vind worden werknemers bij vroegtijdige beëindiging van hun dienstverband opgezadeld met extra terugbetalingen bovenop de reeds bestaande bedragen die zijn te verrekenen bij beëindiging van het arbeidsverband. Denk hierbij bijvoorbeeld aan extra scholings gelden.  
• Bij premature betaling worden werknemers tijdens vakantie alsnog gehinderd door een terugval in inkomen. Het vakantieloon in bijvoorbeeld augustus blijft, hoewel reeds begin van het jaar de extra waarde is uitgekeerd onverminderd, een groot verschil met het loon bij werken. De wet beschermt de werknemers hier juist voor, premature betaling neemt onder omstandigheden deze wettelijke bescherming weg! Ook voor een werkgever kan premature betaling leiden tot veel extra werk en zeer kwalijke gevolgen. 

Veelgehoorde misverstanden (en de korte check)

“Vakantiegeld = mijn loon tijdens vakantie, toch?”
Nee. Vakantiegeld is je jaarlijkse 8% toeslag.

Vakantieloon is wat je per dag aan uren krijgt als je vakantie opneemt. Beide bestaan naast elkaar.

“Ik krijg alleen mijn basissalaris tijdens vakantie.”
Onvolledig en onrechtmatig.. Volgens de cao tellen alle overuren, zat / zondag uren en alle vaste toeslagen mee in de waarde per vakantiedag.

“Mijn werkgever hoeft variabelen helemaal niet mee te nemen.”
Zeker wel! Deze bewering botst met de Europese wet  ‘de normale beloning’: terugkerende componenten horen één op één in je vakantieloon te zitten.

VBGV – visie (waarom we hier bovenop zitten)

De wet vindt dat je tijdens vakantie net zo veel moet krijgen als wat je normaal ook verdient — punt. Waar de cao eerder nog caps en uitsluitingen hanteerde die botsen met de wet “normale beloning”. Het is dankzij jaren lange lobby van VBGV en op diverse manieren druk zetten via media en jurisprudentie eindelijk gelukt om dit decennialange onrecht weg te nemen. 

De wettelijke basis voor vakantieloon

Wat wetgevers zeggen: Herstel werkt alleen als je inkomen tijdens verlof ook gelijk blijft aan werkomstandigheden, de werknemer hiermee onbekommerd van zijn verlof kan genieten. 

Wat VBGV zegt: Decennialang was vakantieloon een onrechtvaardige doorn in het oog van de sector. Een van de redenen waarom VBGV ontstond. Voor VBGV een in graniet gegoten stand en actiepunt. Het staat nu eindelijk ook in de cao.

The post Wat is het verschil tussen vakantiebijslag en vakantieloon? appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.

Een vraag vanaf de werkvloer

De temperaturen lopen op. Niet alleen in Nederland, maar in heel Europa.

En dan komt er een vraag binnen van een van onze leden. Geen theoretische vraag. Geen vraag uit een vergaderzaal. Gewoon een vraag uit de praktijk, van iemand die weet hoe het voelt om naast de wagen te staan als de hitte van het asfalt omhoogkomt.

Wat als je als chauffeur bij het laden of lossen van chemicaliën verplicht een plastic beschermende overall moet dragen? Bijvoorbeeld een Tyvek-achtige overall. Soms zelfs over een brandvertragende overall heen. En wat als je tijdens die laad- of losperiode ook nog bij je voertuig moet blijven?

En nu hoor ik je denken: “Ja, veiligheid is toch belangrijk?”

Klopt. Natuurlijk is veiligheid belangrijk. Zeker bij chemicaliën. Daar valt niet lichtzinnig over te doen.

Maar precies daar zit ook het probleem.

Want wanneer wordt bescherming zelf een risico?

Een plastic overall beschermt, maar houdt ook warmte vast

Een beschermende overall is bedoeld om jou te beschermen tegen gevaarlijke stoffen. Dat is de ene kant van het verhaal.

Maar zo’n pak doet nog iets. Het houdt warmte vast. Het ademt vaak slecht. Je zweet sneller. Je koelt minder goed af. En als de temperatuur buiten al hoog is, kan je lichaam steeds moeilijker zijn warmte kwijt.

Sta je dan ook nog in de zon, naast een tank, op beton of asfalt, met helm, handschoenen, veiligheidsschoenen en misschien een brandvertragende laag eronder, dan praat je niet meer over “een beetje warm”.

Dan praat je over belasting van je lichaam.

En dat raakt direct aan je gezondheid én aan de veiligheid op de weg.

Want na het laden of lossen ben je niet klaar. Dan moet je vaak weer verder rijden.

Een oververhitte chauffeur, met hoofdpijn, dorst, duizeligheid of minder concentratie, is geen veiligere chauffeur. Niet voor zichzelf. Niet voor het bedrijf. Niet voor de opdrachtgever. En zeker niet voor de medeweggebruikers.

Dit is geen luxeprobleem

Soms worden dit soort signalen weggewuifd.

“Hoort erbij.”
“Even doorzetten.”
“Het is maar een uurtje.”
“De klant eist het.”
“De procedure zegt dat je erbij moet blijven.”

Maar dat is te makkelijk.

Want in de praktijk kan “even” behoorlijk lang duren. Laden en lossen loopt uit. Er wordt gewacht op papieren. Er is vertraging bij de installatie. Er moet opnieuw worden aangesloten. Of de chauffeur mag de plek niet verlaten omdat de procedure dat voorschrijft.

Ondertussen loopt de temperatuur in het pak op.

En dan is de vraag niet meer: “Is het werk volgens procedure uitgevoerd?”

De vraag is dan:

Is dit nog gezond en veilig werken?

Wat zegt de cao hierover?

In de cao beroepsgoederenvervoer staat niet letterlijk uitgewerkt wat er moet gebeuren als een chauffeur bij extreme hitte in beschermende kleding chemicaliën moet laden of lossen.

Dat betekent niet dat er niets geldt.

Alleen: dit onderwerp zit niet in de eerste plaats in de cao-hoek. Dit is vooral arbo. Gezond en veilig werken. De werkgever moet zorgen dat het werk zo wordt ingericht dat jouw veiligheid en gezondheid niet onnodig in gevaar komen.

Daarbij hoort dus niet alleen de vraag: “Welke overall moet je aan?”

Maar óók:

• hoe lang moet je die overall dragen?
• kun je tussendoor afkoelen?
• is er koel drinkwater beschikbaar?
• is er een koele plek om te pauzeren?
• is er gelegenheid om te douchen?
• is er schone kleding beschikbaar?
• is de planning aangepast aan de hitte?
• is vooraf besproken wat er gebeurt als het te zwaar wordt?

Want persoonlijke beschermingsmiddelen zijn geen eindpunt. Ze zijn onderdeel van een totaalpakket aan maatregelen.

Veiligheid moet twee kanten op werken

In de chemie is men terecht streng op veiligheid. Procedures, papieren, PBM’s, controles, instructies: het hoort er allemaal bij.

Maar VBGv ziet ook iets anders.

Soms lijkt veiligheid vooral ingericht rond de installatie, de stof, de opdrachtgever en de aansprakelijkheid. Terwijl de chauffeur, degene die het pak draagt en het werk uitvoert, ergens onderaan de procedure terechtkomt.

Dat klopt niet.

Een chauffeur is geen bewegend onderdeel van een veiligheidsprotocol.

Een chauffeur is een mens. Met een lichaam dat oververhit kan raken. Met concentratie die kan dalen. Met verantwoordelijkheid zodra hij of zij weer de weg op gaat.

Veiligheid die de chauffeur zelf onvoldoende beschermt, is geen volledige veiligheid.

Wat zou minimaal geregeld moeten zijn?

Bij extreme hitte en verplicht gebruik van beschermende kleding moet er vooraf nagedacht worden. Niet pas als iemand wankel op zijn benen staat.

Wat VBGv betreft zijn dit soort maatregelen volstrekt logisch:

1. Een duidelijk hitteprotocol

Bij hoge temperaturen moet vooraf helder zijn wat er gebeurt. Wie beslist? Wanneer wordt er gepauzeerd? Waar kan iemand afkoelen? Wat als het laden of lossen uitloopt?

Geen vage afspraak. Gewoon duidelijk.

2. Extra pauzes om af te koelen

Een pauze is in dit soort situaties geen gunst. Het is een veiligheidsmaatregel. Zeker bij afsluitende of slecht ademende beschermende kleding.

3. Voldoende koel drinkwater

Niet ergens ver weg in een kantine waar de chauffeur niet mag komen. Gewoon praktisch beschikbaar op of nabij de werkplek.

4. Een koele plek buiten de directe hitte

Afkoelen lukt niet als je naast de wagen in dezelfde hitte blijft staan. Er moet een plek zijn waar het lichaam echt kan herstellen.

5. Douche en schone kleding na afloop

Een chauffeur die in hitte, zweet en beschermende kleding heeft gewerkt, moet daarna fris en veilig verder kunnen. Een douche en schone kleding zijn in zo’n situatie geen overbodige luxe.

Een opgefriste chauffeur zit beter achter het stuur. Zo simpel is het.

6. Afspraken met de opdrachtgever

De werkgever kan niet alles afschuiven op “de klant wil het zo”. Als een opdrachtgever eist dat de chauffeur bij het voertuig blijft, dan moet ook worden geregeld hoe die chauffeur veilig kan blijven functioneren.

Veiligheid mag niet worden doorgeschoven naar degene met de minste ruimte om nee te zeggen.

Kun je weigeren om door te werken?

Dit is een belangrijke vraag. En daar moeten we eerlijk en zorgvuldig over zijn.

Je kunt niet zomaar zeggen: “Ik vind het warm, dus ik doe het niet.”

Maar je hoeft ook niet blind door te werken als je gezondheid of veiligheid serieus in gevaar komt.

Het juiste spoor is meestal:

1. Geef direct aan dat de situatie te zwaar of onveilig wordt.
2. Meld klachten zoals duizeligheid, hoofdpijn, misselijkheid, verwardheid, kramp of extreme vermoeidheid meteen.
3. Vraag om maatregelen: pauze, koele plek, drinkwater, aflossing, aangepaste werkwijze.
4. Leg vast wat er gebeurt: tijdstip, temperatuur, werkzaamheden, gebruikte kleding en reactie van werkgever of opdrachtgever.
5. Neem contact op met je werkgever of planner en vraag om instructie.
6. Wordt er niets gedaan terwijl er direct gevaar ontstaat? Dan kom je in het terrein van werkonderbreking bij ernstig en onmiddellijk gevaar.

Dat laatste is geen speelding. Dat gebruik je niet lichtvaardig. Maar het bestaat wel met een reden.

Een chauffeur hoeft zijn gezondheid niet op te offeren omdat een procedure of planning geen rekening houdt met hitte.

Maak het bespreekbaar vóórdat het misgaat

Het probleem met hitte is dat het vaak pas serieus wordt genomen als iemand klachten krijgt. Dat is te laat. Bij VBGv zeggen we: draai het om. Bespreek dit vooraf.

Werkgevers, opdrachtgevers en chauffeurs moeten samen regelen hoe dit soort werkzaamheden veilig worden uitgevoerd bij extreme temperaturen. Zeker in de chemie, waar beschermende kleding en toezicht bij laden en lossen vaak verplicht zijn.

Dat vraagt om meer dan een standaard PBM-lijstje. Dat vraagt om praktijkkennis.

Want de chauffeur weet vaak precies waar het misgaat. Waar geen schaduw is. Waar je geen water kunt pakken. Waar je niet weg mag bij het voertuig. Waar de douche ontbreekt. Waar je na afloop bezweet en oververhit weer achter het stuur wordt verwacht. Juist die signalen moeten serieus worden genomen.

VBGv-blik: van de praktijk leer je

Deze inbreng kwam van een lid. En dat vinden wij waardevol.

Want van de praktijk leer je.

Niet alles wat belangrijk is, begint aan de cao-tafel. Soms begint het met een chauffeur die zegt: “Wacht eens even, dit klopt niet.” En dan moet je luisteren.

Voor VBGv raakt dit onderwerp aan iets groters. Chauffeurs worden vaak geacht flexibel, sterk en probleemoplossend te zijn. Maar zodra het gaat over hun eigen gezondheid, wordt er nog te vaak gedaan alsof dat bijzaak is. Dat is het niet. Wie wil dat chauffeurs veilig rijden, moet ook zorgen dat ze veilig kunnen werken voordat ze gaan rijden.

Wie wil dat chemicaliën veilig worden geladen en gelost, moet ook zorgen dat de chauffeur niet oververhit raakt in beschermende kleding.

Wie veiligheid serieus neemt, kijkt niet alleen naar de stof, de tank en de procedure. Die kijkt ook naar de mens naast de wagen.

Wat kun jij nu doen?

Werk je regelmatig met chemicaliën, beschermende kleding of laad- en losplekken waar hitte een probleem is? Wacht dan niet tot het fout gaat.

Vraag je werkgever om duidelijke afspraken over werken bij hitte. Vraag of er een hitteprotocol is. Vraag waar je kunt afkoelen. Vraag hoe pauzes zijn geregeld. Vraag wat je moet doen als je klachten krijgt. En leg situaties vast waarin het volgens jou niet veilig of gezond is.

Krijg je geen duidelijk antwoord, of ontstaat er discussie? Neem contact op met VBGv.

Niet omdat elk probleem meteen een conflict moet worden. Maar omdat goede afspraken beginnen bij zichtbaar maken wat er in de praktijk gebeurt.

Tot slot

Een plastic overall kan nodig zijn. Chemische veiligheid kan streng zijn. Procedures kunnen terecht bestaan.

Maar geen enkele procedure mag vergeten dat er een chauffeur in dat pak zit.

Een chauffeur die zweet.
Een chauffeur die moet blijven opletten.
Een chauffeur die na afloop weer de weg op moet.

Dus de vraag is niet alleen: “Ben je beschermd tegen de stof?”

De vraag is óók:

ben je beschermd tegen de hitte die door die bescherming ontstaat?

Daar moet de sector veel serieuzer naar kijken.

Dank aan ons lid voor deze scherpe inbreng. Blijf dit soort praktijkvoorbeelden sturen. Want juist daar begint verbetering: bij wat chauffeurs echt meemaken.

The post Hitte, chemie en een plastic overall: wanneer wordt veilig werken zelf een risico? appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.

Wat is zorgverlof?

Tijdens zorgverlof kun je zorgen voor een zieke naaste, bijvoorbeeld je ouder, partner of kind. Je mag dit verlof opnemen als niemand anders de zorg kan bieden. Kan een ziekenhuis de zorg overnemen? Dan krijg je meestal geen zorgverlof. Afhankelijk van de situatie neem je kortdurend zorgverlof óf langdurend zorgverlof op. Je werkgever mag om informatie vragen om te bepalen of je recht hebt op het verlof. Denk daarbij aan een afsprakenbriefje van de dokter. Moet je eerder van je werk naar huis, om bijvoorbeeld je zieke kind van school te halen? Dan gaat het om een onvoorziene omstandigheid en maak je aanspraak op calamiteitenverlof.

Voor wie kun je zorgverlof aanvragen?

U kunt zorgverlof aanvragen voor zieke kinderen, partners, ouders en andere huisgenoten, maar ook voor bekenden. Echter enkel indien U de enige bent die de benodigde zorg kan bieden.

Wanneer recht op kortdurend zorgverlof?

Wil je voor een zieke in jouw naaste omgeving zorgen? Dan kun je kortdurend zorgverlof opnemen, mits je de enige bent die de zorg kan verlenen. Je mag in totaal 2 keer je wekelijkse werkuren aan zorgverlof nemen over een periode van 12 maanden. Dat zijn de uren die in je contract staan. Werk je 32 uur? Dan heb je dus recht op 64 uur kortdurend zorgverlof per jaar. De periode van 12 maanden begint op de eerste dag van het verlof. Je kiest zelf wanneer je verlof opneemt. Je werkgever betaalt tijdens je verlof minimaal 70% van je loon, zoals in de Wet Arbeid en Zorg (WaZo) is vastgelegd.Is er sprake van een spoedsituatie? Neem dan calamiteitenverlof op.

Wanneer recht op kortdurend zorgverlof?

Is iemand in je naaste omgeving langdurig of levensbedreigend ziek? Dan heb je recht op langdurend verlof. Per jaar mag je dan 6 keer je wekelijkse werkuren als zorgverlof opnemen. Bij een 32-urige werkweek heb je tijdens dit langdurend zorgverlof recht op 192 uur verlof per jaar. Je bepaalt zelf wanneer je deze uren opneemt. Tijdens langdurend zorgverlof krijg je géén loon doorbetaald.

Zorgverlof aanvragen

Je vraagt kortdurend en langdurend zorgverlof aan bij je werkgever. Langdurend verlof moet je tenminste 2 weken van tevoren schriftelijk aanvragen. Je werkgever hoort binnen 1 week een beslissing te maken. Krijg je geen reactie? Dan gaat het verlof in vanaf de datum van je verzoek. Een werkgever mag een aanvraag alleen weigeren als de existentie van het bedrijf door jouw verlof in grote problemen komt.

Indien de werkgever niet wil meewerken aan het toekennen van zorgverlof, of als er een discussie ontstaat over het al dan niet toekennen van zorgverlof, neem dan contact op met Vereniging Beroepsgoederenvervoer VBGv.nl of een Jurist.

Zorgverlof in je cao

Lees in je cao of contract welke afspraken rond zorgverlof voor jou gelden. Weet waar je recht op hebt en of het verlof invloed heeft op je inkomen. In sommige cao’s krijg je bij kortdurend zorgverlof zelfs 100% loon doorbetaald.

The post Wat is zorgverlof en hoeveel recht heb je erop? appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.

De afgelopen drie maanden kreeg de Vereniging Beroepsgoederenvervoer (VBGv), op basis van signalen van leden, inzicht in de praktijk van de vakantieloonberekening binnen de sector. Wat begon als een aantal losse vragen, groeide uit tot een breder onderzoek.

De uitkomsten roepen een fundamentele vraag op: hoe kan het dat een regeling die juist bedoeld is om werknemers te beschermen, in de praktijk zo vaak onjuist wordt toegepast?

Inzicht na controle: 100% van de gevallen onjuist berekend

De afgelopen drie maanden heeft de Vereniging Beroepsgoederenvervoer (VBGv), mede dankzij signalen van leden, onderzoek gedaan naar de verrekening van vakantieloon bij een reeks werkgevers binnen de sector.

De uitkomst daarvan is opvallend en zorgwekkend:
bij geen enkele van de gecontroleerde werkgevers werd het vakantieloon correct toegepast.

In alle gevallen bleek sprake van een te lage dagloonberekening.

Succesvolle interventies en nabetalingen voor leden

Op verzoek van leden heeft VBGv bij een deel van de betreffende werkgevers interventies uitgevoerd. Deze hebben in meerdere gevallen geleid tot concrete resultaten.

Werkgevers hebben nacalculaties toegepast en inmiddels zijn er nabetalingen uitgekeerd aan een aanzienlijk aantal leden. In andere gevallen lopen deze correcties nog.

Werkgevers hebben daarbij unaniem erkend dat er fouten zijn gemaakt in de berekening, en hebben hun administraties inmiddels aangepast zodat de juiste berekening voortaan wordt gehanteerd.

Geen uniform probleem, maar wel structureel aanwezig

Hoewel de uitkomsten per werkgever verschilden, was de conclusie in alle gevallen hetzelfde: de berekening klopte niet.

De oorzaken bleken uiteen te lopen. In sommige gevallen hebben werkgevers, in samenwerking met VBGv, kunnen aantonen dat de fout niet direct bij hen lag, maar bij externe partijen zoals accountantskantoren die de nieuwe cao-regels niet correct hadden toegepast.

In andere gevallen bleek dat signalen vanuit werknemers onvoldoende opvolging kregen wanneer zij dit zelfstandig aankaartten.

Daar waar VBGv namens leden het voortouw nam, is inmiddels duidelijk dat werkgevers tot betaling zijn overgegaan of dit alsnog zullen doen.

Oorzaak ligt in complexe wijziging van wet- en regelgeving

De fouten zijn mede te verklaren door de aanpassing van de regelgeving rondom vakantieloon, gebaseerd op Europese en Nederlandse wetgeving.

De kern van deze wijziging is als volgt:

Een werknemer mag tijdens verlof geen vermindering van inkomen ervaren.
Het doel hiervan is om financiële drempels weg te nemen en herstel en kwaliteit van leven te bevorderen.

In de praktijk blijkt de berekening van het juiste vakantieloon echter complex, waardoor fouten in de uitvoering zijn ontstaan — zelfs wanneer werkgevers de gewijzigde regels expliciet hebben doorgegeven aan hun administratieve of externe verwerkers.

Uitbetaling vakantieloon: aandachtspunt voor werkgevers

Tijdens het onderzoek heeft VBGv daarnaast geconstateerd dat sommige werkgevers het vakantieloon voorafgaand aan het opnemen van verlof uitkeren.

Hoewel dit juridisch niet verboden is, wijkt deze werkwijze af van wetgeving. Premature betaling ondermijnd de regelgeving en negeert de grondslag van deze specifieke wetgeving. Daarnaast zal door vroegtijdig beëindigen van een arbeidsovereenkomst de werknemer hierdoor een extra hoge vordering op loon te verwerken krijgen. Beide nadelen zijn volgens arbeidsrecht onwenselijk en nadelig voor de werknemers te noemen. Wij raden premature betaling dan ook stellig af op juridische gronden.

VBGv heeft werkgevers daarom gewezen op het belang van uitbetaling ná opname van de vakantiedag. Dit sluit beter aan bij de onderliggende doelstelling van de wetgeving: bescherming van de werknemer en het waarborgen van daadwerkelijk herstel tijdens verlof.

Oproep aan leden: controleer uw vakantieloon

De reden dat VBGv dit onderwerp onder de aandacht brengt, is eenvoudig: de foutmarge in de onderzochte gevallen bedroeg 100%, terwijl werkgevers zich in de meeste gevallen niet bewust waren van de onjuiste toepassing.

Daarom doen wij een duidelijke oproep aan onze leden. Twijfelt u over de juistheid van uw vakantieloon? Neem dan contact op met VBGv.

📩 U kunt dit uitsluitend doen via e-mail:
info@vbgv.nl

The post Vakantieloon in de transportsector: grootschalige fouten ontdekt appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.

In deze column zal ik mij voornamelijk richten op de parkeerproblematiek voor vrachtwagens – een onderwerp dat structureel wordt onderschat, maar dagelijks grote gevolgen heeft voor chauffeurs. In samenwerking met Vereniging Beroepsgoederenvervoer zal ik ook andere thema’s aanstippen waar in onze sector, zorgen over bestaan.

Ik dank de Vereniging Beroepsgoederenvervoer voor de geboden mogelijkheid om al deze onderwerpen onder de aandacht te brengen.

Een vraag dringt zich steeds nadrukkelijker op: hebben we hier nog te maken met enkel een praktisch probleem…..? Of is hier inmiddels iets heel anders ontstaan?

Parkeerproblematiek is geen incident, maar een structureel probleem

Enige tijd geleden heb ik mijn lidmaatschap bij een van de gevestigde vakbonden opgezegd. De belangrijkste reden daarvoor is dat het thema parkeerproblematiek, ondanks de grote en zichtbare gevolgen, mijns inziens bij hun nog altijd onvoldoende prioriteit krijgt.

Dit is opvallend, omdat veilig kunnen parkeren en een goede nachtrust in de praktijk toch echt een fundamentele arbeidsvoorwaarde is. Dit is ook de insteek van Vereniging Beroepsgoederenvervoer. Toch lijkt dit besef onvoldoende door te dringen bij overige sector vertegenwoordigers. Chauffeurs worden immers dagelijks geconfronteerd met het parkeer probleem: aan het einde van de werkdag is er simpelweg nergens een legale plek.

Politiek, Rijkswaterstaat en ondernemers erkennen dat er een tekort is. Wat echter ontbreekt, is het besef wat dit concreet betekent als er geen parkeerplek beschikbaar is. Je hebt als chauffeur feitelijk geen keuze. Je bent door overmacht gedwongen om “minder legaal” te parkeren of uren te blijven zoeken. Daarmee wordt het overtreden van de wet geen uitzondering, maar een structureel onderdeel van het dagelijkse werk.

Juist daar gaat de schoen wringen. Deze dagelijkse realiteit is een kei hard feit, hoe kan er door overheidsvertegenwoordigers tegelijkertijd gesproken worden over een overschot aan parkeerplaatsen?

Theorie en praktijk staan haaks op elkaar

Volgens diverse sectorvertegenwoordigers zou er in bijvoorbeeld de provincie Overijssel sprake zijn van een overschot aan parkeerplaatsen. In theorie klinkt dat geruststellend, maar in de praktijk herkennen chauffeurs dit beeld totaal niet. In tegendeel zelfs. Onder welke steen leeft de wegbeheerder eigenlijk?

De vraag van de sector is dan ook eenvoudig: waar zijn die parkeerplaatsen dan?

Een recente ervaring maakte dit ook weer pijnlijk duidelijk. Vanaf Meppel reed ik rond 17.30 uur de (nieuwe) verzorgingsplaats bij Zwolle op. De parkeerplaats bleek weer eens volledig bezet — het woord parkeerinfarct drong zich aan mij op. Ook alle andere parkeerplaatsen op en langs de route waren meer dan verzadigd en gaven een meer dan chaotisch beeld.

Dit is geen uitzondering, maar een herkenbaar patroon voor chauffeurs. En dat roept een logische vervolgvraag op: als het probleem al decennia zo zichtbaar is, waarom wordt de oplossing dan nog steeds gezocht in marktwerking?

Marktwerking en schaarste versterken het probleem in plaats van het op te lossen

Het idee dat het overlaten aan de markt van vrachtwagen parkeerfaciliteiten de oplossing is, wordt door beleidsmakers regelmatig gepresenteerd als het “ei van Columbus”. In de praktijk blijkt dit echter een ernstige misvatting. Met mogelijk zeer serieuze gevolgen op gebied van veiligheid.

De aanleg van parkeerplaatsen is complex en kostbaar. Voor een ondernemer is het nauwelijks rendabel te maken, zelfs niet in combinatie met voorzieningen zoals horeca. De bereidheid om te investeren kan er zijn, maar huidige regelgeving en economische realiteit maakt ontwikkeling vrijwel onmogelijk.

Tegelijkertijd ontstaat er per toeval een tweede, fundamenteler probleem. Om betaald parkeren rendabel te maken, mag er natuurlijk geen overschot aan parkeerplaatsen zijn. Als er voldoende capaciteit is, blijven die commerciële plekken namelijk leeg.

Daarmee wordt de openbaar gecreëerde schaarste feitelijk onderdeel van een verdienmodel.

En precies daar gaat het mis. Een systeem welk gebaseerd is op schaarste, zal per definitie in eerste aanleg nooit zorgen voor voldoende capaciteit en veiligheid. Integendeel, het versterkt juist het probleem dat men pleegt op te lossen.

Dit inzicht maakt ook het gekozen beleid van overheid des te dubieuzer.

Beleidskeuzes sturen mogelijk op een tekort

Rijkswaterstaat is al jaren structureel bezig met het beperken van het aantal parkeerplaatsen langs de snelwegen. Dit roept bij ons de vraag op of hier sprake is van een bewuste strategie?

Wordt er gestuurd op schaarste om parkeerstromen richting commerciële aanbieders te bewegen?

In steden zoals Rotterdam zien we dat deze ontwikkeling al zichtbaar is. Chauffeurs worden daar in de praktijk steeds vaker afhankelijk van betaalde parkeervoorzieningen.

Het gevolg laat zich raden. Wat ooit een basisvoorziening was, verandert in een verdienmodel. En in dat model is de chauffeur of de sector niet langer gebruiker, maar betaler.

Van praktisch probleem naar structureel verdienmodel

Wat resteert, is een dagelijkse praktijk waarin chauffeurs ongewild terechtkomen in een kostbaar en potentieel onveilig kat-en-muisspel met Rijkswaterstaat en handhavingsautoriteiten.

De vraag is niet langer alleen óf er een tekort is. De vraag is of dat tekort inmiddels onderdeel is geworden van commercieel systeem.

Een andere vraag is: waar zijn aldie sectorvertegenwoordigers? En wie neemt verantwoordelijkheid voor een situatie die al jaren bekend is?

Conclusie: parkeerbeleid vraagt om heroverweging

Het huidige parkeerbeleid roept een paar fundamentele vragen op: is hier nog sprake van beleid in het belang van veiligheid en arbeidsomstandigheden, of is het uitgegroeid tot een gevaarlijke businesscase door en voor verschillende bestuurlijke partijen?

Dat is de vraag die iedere partij met invloed op dit dossier zich zou moeten stellen.

Verkeer mag geen levensechte gokkast worden voor een verdienmodel.

Waarom VBGv chauffeurs het podium geven

De Vereniging Beroepsgoederenvervoer kiest er bewust voor om mensen uit de sector zelf het woord te geven. Niet namens chauffeurs te praten, maar chauffeurs zelf te laten spreken. Want beleid wordt vaak gemaakt op papier, terwijl de gevolgen zich elke dag op de weg afspelen.

Door praktijkervaring een podium te geven, brengt VBGv de werkelijkheid terug aan tafel. Hier krijgt de chauffeur weer een stem — zichtbaar, hoorbaar en serieus genomen. Niet als nummer in een systeem, maar als vakmens die weet waar het wringt, en waar het beter kan.

Dat is de kracht van dit podium: de sector vertelt zijn eigen verhaal.

The post Column Hans Plaggenmars: Is parkeerproblematiek een gevaarlijke businesscase? appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.

De SOOB-cao is verlengd door de gevestigde partners. Daarnaast is de collectieve overeenkomst met betrekking tot verzuim- en arbobeleid stilzwijgend voortgezet.

Tegelijkertijd zijn er signalen dat de wijze waarop deze afspraken tot stand zijn gekomen en worden uitgevoerd vragen oproept binnen de sector. In dit artikel lichten we de huidige stand van zaken toe.

Hieronder vindt u twee documenten: de SOOB-cao (met bijbehorende statuten en reglementen) en de collectieve overeenkomst rondom verzuim- en arbobeleid.

Samen geven deze inzicht in de afspraken die binnen de sector gelden.

The post Update: verlenging SOOB-cao en STL-overeenkomst appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.

Het antwoord ligt genuanceerder dan vaak gedacht wordt. In dit artikel lees je wanneer bedrijven wél om een ID mogen vragen, wanneer jij mag weigeren, en hoe je voorkomt dat je persoonlijke gegevens verkeerd worden gebruikt.

Niet verplicht om je ID te tonen aan een beveiliger

Volgens de wet ben je alleen verplicht je identiteitsbewijs te tonen aan bevoegde instanties: de politie, marechaussee of douane.

Een beveiliger, portier of planner van een bedrijf valt daar niet onder. Dat betekent dat jij niet verplicht bent om je ID te tonen of af te geven aan iemand die niet officieel opsporingsbevoegd is.

Toch komt het op veel bedrijfslocaties voor dat chauffeurs zonder legitimatie de toegang wordt geweigerd. Juridisch gezien mogen bedrijven dan de toegang weigeren.

Bedrijven bepalen zelf wie ze toelaten

Een bedrijf is namelijk niet verplicht om iedereen zomaar binnen te laten. Zij mogen hun eigen toegangsbeleid bepalen en zelf de voorwaarden stellen waaronder iemand het terrein op mag. Vaak is het poortbeleid gebaseerd op vergunningseisen en verplichte veiligheidsnormen.

Kort samengevat:

• Jij bent niet verplicht je ID te tonen.
• Maar het bedrijf is ook niet verplicht jou binnen te laten als je dat weigert.

Voor chauffeurs voelt dat soms oneerlijk, maar juridisch gezien is het toegestaan.

Waarom chemiebedrijven strenger controleren

Vooral in de chemische sector en bij vrijhavens gelden extra eisen. In hun milieu- of veiligheidsvergunning staat dan dat zij altijd moeten kunnen aantonen wie zich op het terrein bevindt.

Dat heeft alles te maken met calamiteitenprotocollen: in geval van brand, explosie of lekkage van gevaarlijke substanties moet direct bekend zijn wie aanwezig is en waar. Hulpdiensten baseren hun inzet op deze gegevens.

Daarom eisen deze bedrijven dat chauffeurs zich bij de poort legitimeren met een geldig paspoort of ID-kaart.

Vrijhavens: buiten nationale jurisdictie

In een vrijhaven gelden andere regels dan op Nederlands grondgebied. Daarom mag een beheerder ook hier vragen naar een officieel identiteitsbewijs.

Toon je het niet, dan mag het bedrijf je simpelweg de toegang weigeren. Ook hier geldt: je bent niet wettelijk verplicht om je ID te overhandigen — maar zonder dat bewijs kom je niet verder.

Wat mag een bedrijf wel en niet doen?

De regels rond ID-controle zijn helder, maar worden vaak verkeerd toegepast. Hieronder de belangrijkste punten:

Wat mag wel:

• Visuele controle: een beveiliger mag vragen om jouw ID te laten zien, zonder het fysiek in te nemen.
• Controle van naam en foto en geldigheid: om te bevestigen dat jij bent wie je zegt te zijn.

Wat mag niet:

• Kopieën maken: bedrijven mogen jouw ID of rijbewijs niet zomaar kopiëren of opslaan.
• Digitale opslag: gegevens uit je ID mogen niet in computersystemen worden bewaard.
• Langdurige bewaring: zelfs bij noodzakelijke verificatie geldt een maximale bewaartermijn van 3 maanden.

Voorbeeld uit Duitsland: te ver gegaan

Begin deze eeuw kreeg een grote Duitse chemiereus een boete van €160.000. Het bedrijf verplichtte chauffeurs hun paspoort in te leveren en maakte digitale kopieën die jarenlang werden opgeslagen.

De rechter oordeelde:
✅ tonen mag,
❌ verplicht afgeven of bewaren niet.

Sindsdien geldt bij dat bedrijf dat chauffeurs hun paspoort alleen hoeven te tonen om hun identiteit visueel te bevestigen — zonder dat er een kopie wordt gemaakt.

Veilig een kopie maken (als het echt nodig is)

Soms vraagt een opdrachtgever of opdrachtgever tóch om een kopie van je identiteitsbewijs, bijvoorbeeld voor een veiligheidsadministratie. Dat mag, maar alleen met jouw toestemming en op een veilige manier.

Gebruik daarvoor de officiële app KopieID van de Rijksoverheid.
De app maakt automatisch een beveiligde kopie met:

• diagonale strepen over het document, een aanrader.
• vermelding van datum, locatie en de klant zijn bedrijfsnaam op de kopie is sterk aan te bevelen.

Zo kan de kopie niet worden misbruikt voor identiteitsfraude. gebeurd dit wel is altijd te achterhalen welke kopie voor ID fraude is gebruikt.

Meer informatie vind je op de website van de overheid:
Veilige kopie identiteitsbewijs – Rijksoverheid.nl

Samenvatting: ken je rechten en plichten

Wat VBGv vindt

Chauffeurs hebben recht op privacy én veiligheid.
VBGv begrijpt dat bedrijven hun protocollen moeten volgen, maar vindt ook dat chauffeurs een gegarandeerde veilige omgang met hun ID verdienen.

Onze boodschap:

• Toon gerust je ID als dat nodig is voor veiligheid.
• Weiger een op een kopieën of opslag van persoonlijke data.
• Gebruik de Kopie ID-app voor veilige verwerking.

Zo blijft jouw identiteit beschermd — zonder dat je je werk hoeft stil te leggen.

The post Mag een bedrijf mijn id vragen bij de toegangspoort? appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.

Een nieuwe overeenkomst tussen werkgeversorganisaties en vakbonden maakt dat mogelijk.
En het roept een scherpe vraag op: als het in Italië kan, waarom lukt het in Nederland dan niet?

In dit artikel laten we zien hoe Italië het aanpakt, wat Spanje al eerder deed, en wat onze cao transport daarvan kan leren. Want bij VBGv kijken we verder dan de grens — om te laten zien dat het ook anders kan.

Wachttijd betaald: einde aan de ‘dode uren’

De overeenkomst voorziet in een loonsverhoging voor chauffeurs om de zogenaamde dode tijd te overbruggen — de uren waarin chauffeurs niets kunnen doen omdat ze wachten tijdens laden, lossen of douaneafhandeling.

Het doel is duidelijk: de arbeidsomstandigheden verbeteren en gekwalificeerde chauffeurs behouden in een sector die kampt met een chronisch personeelstekort.

De afspraak werd gesloten tussen de werkgeversverenigingen Confartigianato Trasporti Lombardia, CNA-Fita, CLAAI en Casartigiani Lombardia en de vakbonden FIT-CISL, UILTRASPORTI en FILT-CGIL.

De regeling voorziet in een financiële compensatie voor werkonderbrekingen die niet de schuld zijn van de werknemer, maar noodzakelijk zijn voor logistieke processen.

De toeslagen — tot 800 euro bruto per maand, afhankelijk van de duur en het type wachttijd — komen bovenop een algemene loonsverhoging van 250 euro per maand.

Italië als voorbeeld voor transport in Europa

Volgens het platform Trasporti Italia telt Lombardije ruim 6.000 transportbedrijven met in totaal ongeveer 80.000 werknemers. Ondanks de economische uitdagingen wordt het tekort aan chauffeurs in Lombardije geschat op zo’n 20.000.

Het beroep van vrachtwagenchauffeur blijft zwaar: lange afstanden, onregelmatige werktijden en hoge opleidingskosten. De nieuwe overeenkomst moet het beroep aantrekkelijker maken en het personeelsverloop tegengaan.

Confartigianato Lombardia sprak van “het dichten van een regelgeving lacune” — een stap die toekomstige juridische conflicten tussen werkgevers en chauffeurs kan voorkomen. De vakbonden benadrukken dat de deal de sociale bescherming van chauffeurs versterkt en hun essentiële rol in de logistieke keten erkent.

Spanje: vergoeding na één uur wachten

Ook Spanje pakte het probleem al aan. Sinds maart 2022 verplicht de wet verladers om een vergoeding te betalen aan expediteurs na één uur wachttijd tijdens het laden of lossen.

Daarnaast mogen chauffeurs daar niet meer zelf laden of lossen, en is het logistieke proces grotendeels gedigitaliseerd.

Destijds werd deze Spaanse wet gezien als voorbeeld voor andere EU-landen, maar brede navolging bleef uit.
Modernisering is in Nederland nog altijd een achtergesteld kindje — werkgevers beloven al jaren verandering, maar voegen zelden daad bij het woord.

Gemiddeld meer dan vier uur wachttijd per dag

Volgens een rapport van Federtrasporti uit 2022 wachten Italiaanse chauffeurs gemiddeld 4,35 uur per dag. Dat is bijna de helft van hun rijtijd en een derde van hun totale werktijd.

Ja, ook in Italië werken chauffeurs gemiddeld meer dan 13 uur per dag. Op basis van 83.000 geanalyseerde werkdagen komt dat neer op jaarlijks ruim 330.000 verloren uren — het equivalent van 42.000 volledige werkdiensten.

Deze inefficiëntie kost de sector ongeveer 10 miljoen euro per jaar. De wachttijd beperken door de rekening rechtstreeks en wettelijk vorderbaar bij de verladers te leggen , kunnen transportbedrijven hun omzet met zo’n 15 procent verhogen.

De overeenkomst in Lombardije is dus één van de eerste concrete maatregelen die dit probleem echt aanpakken — en kan de weg vrijmaken voor internationale afspraken over wachturen.

Wachturen in de cao transport: discussie zonder einde

Ook in Nederland blijft de discussie over wachturen al jaren slepen, ondanks de duidelijke regels in de CAO-BGV.

Voor werkgevers drukken wachturen op de winstmarge, en in veel gevallen wordt het bedrijfsrisico onterecht afgewenteld op de chauffeur. VBGv ziet regelmatig dat wachturen onterecht worden geschrapt of niet worden betaald.

Werkgevers proberen hiermee het bedrijfsrisico te verleggen naar hun chauffeurs, dit is allesbehalve fair.
Wachttijd is immers onderdeel van het werk — geen verantwoordelijkheid van de werknemer.

Goed voorbeeld doet goed volgen

Willen werkgevers echt nieuw personeel aantrekken, dan moet dat beginnen bij eerlijk belonen.
Geen campagnes of opleidingssubsidies, maar structurele waardering voor alle arbeidsvoorwaarden. Dus ook voor de tijd die verloren gaat buiten de schuld van de chauffeur.

De Italiaanse en Spaanse voorbeelden tonen aan dat het anders kan: de veroorzaker betaalt de wachttijd.

Deze aanpak maakt opdrachtgevers bewuster van de kosten die zij veroorzaken. Bovendien zorgt het ervoor dat chauffeurs én transportondernemers minder druk ervaren, terwijl de sector efficiënter wordt.

Conclusie: de wachttijd moet eerlijk beloond worden

De regeling in Lombardije laat zien dat het kan: betaalde wachttijd, een eerlijker loon en meer inzicht en respect voor de chauffeur en transporteur.

Vereniging Beroepsgoederenvervoer pleit voor dezelfde aanpak in Nederland. Laat de wachttijd betaald worden door de veroorzaker — logisch toch?

The post Krijg je als chauffeur betaald voor wachttijd? Zo doen ze het in Italië / Spanje! appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.

Door deze uitzonderlijke manier van inkomensopbouw en de opgenomen oneerlijke aftopping van overuren voor sociale voorzieningen, bleef het inkomen van chauffeurs tijdens vakantie, arbeidsongeschiktheid en bij pensioenopbouw achter bij de door wet- en regelgeving opgelegde normen.

Dit gebeurde terwijl werknemers juist door die vele uren kwetsbaarder zijn voor beroepsziekten. Hierdoor wordt de sector als sterk verouderd, onaantrekkelijk en vooral ook als oneerlijk gezien.

Europese wetgeving schoot de Nederlandse chauffeurs te hulp. De wet bepaalde al sinds 2014 dat de aftopping op het gebied van vakantieloon moest verdwijnen. Echter voldoen ook pensioen en arbeidsongeschiktheid nog steeds niet volledig aan de norm.

Vakantieloon eindelijk aangepast aan Europese regels

Met de cao van 2025 is een belangrijke stap gezet.

Het loon tijdens verlof wordt vanaf dat moment berekend op 100% van het loon plus toeslagen over alle gewerkte uren.

Daarmee wordt eindelijk aangesloten bij de bedoeling van Europese wetgeving en rechtspraak. Vanaf 2025 vindt er namelijk geen aftopping meer plaats op gewerkte overuren bij de berekening van vakantieloon.

Voor chauffeurs betekent dit dat hun inkomen tijdens vakantie voortaan beter aansluit bij hun daadwerkelijke werkuren.

Arbeidsongeschiktheid blijft een groot knelpunt

Waar het vakantieloon inmiddels is aangepast, geldt dat helaas nog niet voor arbeidsongeschiktheid.

Chauffeurs betalen sociale premies over alle gewerkte uren, maar ontvangen bij ziekte slechts een uitkering over een deel daarvan. Dit verschil kan voor chauffeurs grote financiële gevolgen hebben.

Een chauffeur die gemiddeld 60 uur per week werkt, mist bij ziekte plotseling 13 uur tegen 130% van het uurloon.

Voor een chauffeur in loonschaal D6 komt dat neer op ongeveer €342 bruto per week minder inkomen.

Dat verschil maakt duidelijk hoe groot de impact van de huidige regeling kan zijn.

Pensioenopbouw voor chauffeurs verandert vanaf 2027

Ook op het gebied van pensioen staat er een belangrijke verandering op stapel. Vanaf 1 januari 2027 wordt de pensioenopbouw aangepast. Chauffeurs gaan dan pensioen opbouwen over alle gewerkte uren, dus ook over structurele overuren.

Daarmee komt het pensioenstelsel eindelijk meer in lijn met de werkelijkheid van de sector, waarin lange werkweken eerder regel dan uitzondering zijn.

Wat betekent dit voor de pensioenpremie?

De nieuwe regeling heeft zowel voor- als nadelen.

Mogelijke nadelen

De pensioenpremie kan bij chauffeurs die veel overuren maken aanzienlijk stijgen.

In de huidige situatie wordt pensioenpremie berekend over maximaal 47 uur per week.
Vanaf 2027 gebeurt dat over alle gewerkte uren.

Dat betekent dat een groter deel van het loon wordt gereserveerd voor later. In vakjargon wordt dat ook wel uitgesteld loon genoemd.

Belangrijk voordeel

Daar staat tegenover dat de uiteindelijke pensioenuitkering beter aansluit bij het laatst verdiende loon.

Voor chauffeurs die structureel veel uren maken kan de pensioenopbouw daardoor aanzienlijk hoger uitvallen. Het pensioen komt daarmee beter in verhouding te staan tot de werkelijke arbeidsbelasting van het beroep.

Netto merken werknemers doorgaans relatief weinig van deze extra opbouw. Daarnaast kan de hogere premie-inleg ook een fiscaal voordeel opleveren bij de inkomstenbelasting.

Rekenvoorbeeld: pensioenopbouw bij 60 uur per week

Om het verschil duidelijk te maken nemen we een voorbeeld van een chauffeur in loonschaal D6 die gemiddeld 60 uur per week werkt.

De berekening is als volgt.

Uurloon 20,24€ x 20 overuren a 130% = 526,24€ is pensioengevend voor dit aantal overuren.

Jouw deel nieuw 526,24 x 10,16% = 53,46€ bruto (netto 33,38€)

Werkgeversdeel nieuw 526,24 x 19,84% = 104,40€ bruto

Nieuw samen: 175,87€ bruto aan premie voor de gemaakte “overuren” in één week.

De oude situatie was:

20,24€ x 130% x 7 = 184,18€ is pensioengevend voor oude aantal overuren.

Jouw deel oud 184,18 x 10,16% = 18,74€ bruto (netto 11,70€)

Werkgeversdeel oud was 184,18 x 19,84% = 36,54€ bruto

Oud samen: 55,28€ bruto aan premie voor de gemaakte “overuren” in één week.

Totaal bruto verschil in opbouw:

175,87€ min 55,28€ = 120,59€ extra

Voor een kostprijs van 11,70€ netto.

Hierdoor wordt het pensioen van chauffeurs uiteindelijk een stuk eerlijker opgebouwd dan voorheen.

Let op: franchise vermindert een deel van het voordeel

Toch is er ook een kanttekening.

Vanaf 2027 wordt door de overheid over het volledige bedrag een oplopende franchise toegepast. Daardoor verdwijnt een deel van het voordeel dat ontstaat door pensioenopbouw over overuren.

Opvallende stilte vanuit vakbonden en politiek

Binnen de sector vinden leden van Vereniging Beroepsgoederenvervoer het opvallend dat deze aanpassing nauwelijks wordt benoemd door zowel de gezamenlijke SOOB-vakbonden als de politiek.

Juist omdat de wijziging grote gevolgen heeft voor de pensioenopbouw van chauffeurs, zou daar volgens velen meer aandacht voor moeten zijn.

Nieuw systeem maakt pensioenfraude moeilijker

Een belangrijk voordeel van het nieuwe systeem is dat de Belastingdienst de gegevens lineair verwerkt in de belastingaangifte.

Hierdoor wordt het voor malafide werkgevers vrijwel onmogelijk om te frauderen met pensioenafdracht. Zowel de werknemer als de overheid kan daardoor beter controleren of de pensioenopbouw daadwerkelijk plaatsvindt.

Er blijft nog werk te doen in de sector

Hoewel de pensioenaanpassing een stap vooruit is, blijft er volgens veel chauffeurs nog een lange weg te gaan.

Het is te hopen dat het pensioenfonds en de overheid verantwoord omgaan met deze extra investering in uitgesteld loon, zodat het uiteindelijk daadwerkelijk leidt tot een eerlijke oude dag voor werknemers in deze sector.

Voor veel oudere chauffeurs komt deze verbetering bovendien helaas te laat.

Groot onrecht blijft bestaan bij arbeidsongeschiktheid

Ondanks de aanpassingen aan vakantieloon en pensioenpremies blijft er één groot probleem bestaan: de regeling bij arbeidsongeschiktheid.

Chauffeurs betalen sociale premies over alle gewerkte uren, maar ontvangen bij ziekte slechts een uitkering over een deel daarvan. Juridisch en maatschappelijk voelt dat voor veel werknemers als een scheve situatie.

VBGv blijft zich inzetten voor eerlijke regels

Vereniging Beroepsgoederenvervoer geeft aan zich te blijven inzetten voor het afschaffen van deze aftopping.

Werkgevers profiteren al jaren van de extra inzet en lange werkweken van chauffeurs, maar volgens de vereniging worden de risico’s die daarbij horen nog te vaak bij de werknemers neergelegd.

Bedragen zijn bij benadering. Aan deze berekeningen kunnen geen rechten worden ontleend.

The post De opbouw van pensioen vanaf 01-01-2027 eerlijker voor chauffeurs, of weer een dode poldermus? appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.