De kern in gewone taal (wat zegt de cao over de pauzestaffel in het beroepsgoederenvervoer)

Cao-basis: alle diensturen moeten worden uitbetaald, dat “mag” na aftrek van (1) pauzetijden volgens de staffel en (2) de verplichte aaneengesloten rust (minimaal, wat EU-wetgeving eist). Dit staat in artikel 26a.

De staffel zelf (Bijlage III, in ons CAO), maximaal toegestane aftrek:

• 30 minuten aftrek bij een diensttijd van 4,5–7,5 uur
• 60 minuten bij 7,5–10,5 uur
• 90 minuten bij 10,5–13,5 uur
• 120 minuten bij 13,5–16,5 uur
• 150 minuten bij ten minste 16,5 uur.
• Dit zijn de vaste aftrek blokken voor de loonberekening.
• De werkgever is echter vrij om af te zien van het toepassen van staffel pauzes.
  

Aaneengesloten rust (Bijlage III, in ons CAO): minimaal 11 uur (soms 9 uur, met compensatie volgens de regels). Dat is dagelijkse rust, dus buiten je dienst.

Belangrijk onderscheid:
Rijtijd & rusttijden gaan over veilig rijden (tachograaf, wet/EU). De staffel gaat over **hoe je uren worden betaald (cao). Heldere uitleg over rij- en rusttijden vind je bij de Rijksoverheid en de ILT (handhaving).

Waarom is er een pauzestaffel in het beroepsgoederenvervoer?

De staffel is bedoeld als vaste rekenregel. De cao wijst per dienst blok een standaard pauze-aftrek toe. Dat rekent eenvoudig en voorkomt discussies over “losse” minuten. Daarnaast beschermt het de werknemer tegen uitbuiting en overbelasting. Immers, iets wat niet betaald wordt, daar hoeft ook geen verantwoording voor afgedragen te worden.

Voorbeeld dat je kunt volgen (zonder hoofdrekenen)

Stel: je dienst loopt van 08:00 tot 18:00 (10 uur diensttijd).
Volgens de staffel valt 10 uur in de 7,5–10,5 uur-schijf → 60 minuten pauze-aftrek.

Je loonuren over die dag worden indien jij geen pauze neemt, 10:00 – 0:60 min = 9:00 uur En nu hoor ik je denken: “Maar ik zat maar 35 minuten stil.” Voor de loonberekening maakt dat niet uit; de werkgever “mag” dan toch met de vaste staffel-minuten rekenen, niet met je daadwerkelijke pauze. Advies VBGV: neem die pauzes ook als je werkgever de staffel pauzes toepast.

Hoe verhoudt dit zich tot rijtijd en tachograaf?

De tachograaf kijkt naar rijtijd en veiligheid. Na 4,5 uur rijden moet je 45 minuten pauze nemen, eventueel in 15 + 30 (in die volgorde) of 45 aan een gesloten. Dat staat in EU-regels die in Nederland zijn overgenomen in het Arbeidstijdenbesluit vervoer. Korte, duidelijke uitleg vind je hier: Rijksoverheid en de EU-overzichtspagina.

Veelgehoorde misverstanden (even rechtzetten)

“De staffel is hetzelfde als de 45-minutenregel.”
Nee. 45 minuten hoort bij rijtijd/veiligheid; de staffel is een loon-aftrek per diensttijd.

“Als ik geen pauze nam, wordt er niets afgetrokken.” dat kan kloppen bij een wergever die geen staffel pauzes rekent. Echter mag hij dit wel. In dat geval rekent hij met deze standaard staffel-minuten — echter enkel als je feitelijke pauze te weinig was voor de diensttijd.

De dagelijkse nacht/dag-rust trekt de cao óók nog eens van de totale dag af.”
Dagelijkse rust ligt buiten je diensttijd. De verwijzing in de cao borgt dat rustnormen minimaal volgens EU-regels zijn gezekerd.

Valkuilen & wat jij kunt controleren

1) Klopt je diensttijd op papier met je dag in het echt?
Pak je urenstaat (begin- en eindtijd) en leg ’m naast de diensttijd op je loonstrook. Let vooral op minuten die soms “verdwijnen”: late start, vroege stop, of een korte onderbreking die wél, of niet is meegeteld. Noteer afwijkingen met tijdstippen (“08:03 gestart, 17:36 gestopt”).

2) gebruikt men de juiste staffel schijf?
Bepaal eerst je totale diensttijd van de dag. De staffel wordt namelijk gekozen op basis van die totale diensttijd. Tip om te onthouden: vanaf 4½ uur = 30 min, en elke 3 uur erbij = +30 min (tot max. 150). Sta je nét op een grens (bijv. 7:30  vs. 7:31), dan kan dat het verschil zijn tussen 30 en 60 minuten aftrek. Schrijf op welke schijf jij verwacht en welke je loonstrook gebruikt.

3) Vergelijk: verwachte aftrek vs. toegepaste aftrek
Reken je verwachte staffel minuten uit (alleen dit ene getal) en leg dat naast wat de salarisadministratie heeft toegepast. Klopt het niet, noteer het verschil in minuten per dag. Zo houd je het concreet en overzichtelijk.

Wat kun jij nu doen?

• Noteer slim: vul je urenstaat compleet in (diensttijd, pauzes, correcties). Dat is verplicht én helpt bij controle.
• Vergelijk met de staffel: leg je diensttijd naast de tabel en kijk of de aftrek klopt.
• Sla altijd je loonafschrift en de loon bijlage in eigen beheer op! Zonder sluitende documentatie kunnen we geen loonvordering in gang zetten!

Vraag, liefst schriftelijk om een toelichting als het volgens jou niet klopt: je werkgever moet specificeren hoe je uren zijn berekend.

Samenvatting

De pauze-staffel in de cao verankert en daardoor geldt een vaste aftrek van pauze minuten op je diensturen, afhankelijk van hoe lang je dienst is. Dit staat volledig los van de rij- en rusttijden uit EU-wetgeving: die gaan over veiligheid en worden door ILT gehandhaafd. Met de staffel-tabel en een complete urenstaat kun je snel zien of je loonberekening klopt.

The post Pauze-staffel in cao beroepsgoederenvervoer: wat is het en hoe werkt het? appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.

Een vraag vanaf de werkvloer

De temperaturen lopen op. Niet alleen in Nederland, maar in heel Europa.

En dan komt er een vraag binnen van een van onze leden. Geen theoretische vraag. Geen vraag uit een vergaderzaal. Gewoon een vraag uit de praktijk, van iemand die weet hoe het voelt om naast de wagen te staan als de hitte van het asfalt omhoogkomt.

Wat als je als chauffeur bij het laden of lossen van chemicaliën verplicht een plastic beschermende overall moet dragen? Bijvoorbeeld een Tyvek-achtige overall. Soms zelfs over een brandvertragende overall heen. En wat als je tijdens die laad- of losperiode ook nog bij je voertuig moet blijven?

En nu hoor ik je denken: “Ja, veiligheid is toch belangrijk?”

Klopt. Natuurlijk is veiligheid belangrijk. Zeker bij chemicaliën. Daar valt niet lichtzinnig over te doen.

Maar precies daar zit ook het probleem.

Want wanneer wordt bescherming zelf een risico?

Een plastic overall beschermt, maar houdt ook warmte vast

Een beschermende overall is bedoeld om jou te beschermen tegen gevaarlijke stoffen. Dat is de ene kant van het verhaal.

Maar zo’n pak doet nog iets. Het houdt warmte vast. Het ademt vaak slecht. Je zweet sneller. Je koelt minder goed af. En als de temperatuur buiten al hoog is, kan je lichaam steeds moeilijker zijn warmte kwijt.

Sta je dan ook nog in de zon, naast een tank, op beton of asfalt, met helm, handschoenen, veiligheidsschoenen en misschien een brandvertragende laag eronder, dan praat je niet meer over “een beetje warm”.

Dan praat je over belasting van je lichaam.

En dat raakt direct aan je gezondheid én aan de veiligheid op de weg.

Want na het laden of lossen ben je niet klaar. Dan moet je vaak weer verder rijden.

Een oververhitte chauffeur, met hoofdpijn, dorst, duizeligheid of minder concentratie, is geen veiligere chauffeur. Niet voor zichzelf. Niet voor het bedrijf. Niet voor de opdrachtgever. En zeker niet voor de medeweggebruikers.

Dit is geen luxeprobleem

Soms worden dit soort signalen weggewuifd.

“Hoort erbij.”
“Even doorzetten.”
“Het is maar een uurtje.”
“De klant eist het.”
“De procedure zegt dat je erbij moet blijven.”

Maar dat is te makkelijk.

Want in de praktijk kan “even” behoorlijk lang duren. Laden en lossen loopt uit. Er wordt gewacht op papieren. Er is vertraging bij de installatie. Er moet opnieuw worden aangesloten. Of de chauffeur mag de plek niet verlaten omdat de procedure dat voorschrijft.

Ondertussen loopt de temperatuur in het pak op.

En dan is de vraag niet meer: “Is het werk volgens procedure uitgevoerd?”

De vraag is dan:

Is dit nog gezond en veilig werken?

Wat zegt de cao hierover?

In de cao beroepsgoederenvervoer staat niet letterlijk uitgewerkt wat er moet gebeuren als een chauffeur bij extreme hitte in beschermende kleding chemicaliën moet laden of lossen.

Dat betekent niet dat er niets geldt.

Alleen: dit onderwerp zit niet in de eerste plaats in de cao-hoek. Dit is vooral arbo. Gezond en veilig werken. De werkgever moet zorgen dat het werk zo wordt ingericht dat jouw veiligheid en gezondheid niet onnodig in gevaar komen.

Daarbij hoort dus niet alleen de vraag: “Welke overall moet je aan?”

Maar óók:

• hoe lang moet je die overall dragen?
• kun je tussendoor afkoelen?
• is er koel drinkwater beschikbaar?
• is er een koele plek om te pauzeren?
• is er gelegenheid om te douchen?
• is er schone kleding beschikbaar?
• is de planning aangepast aan de hitte?
• is vooraf besproken wat er gebeurt als het te zwaar wordt?

Want persoonlijke beschermingsmiddelen zijn geen eindpunt. Ze zijn onderdeel van een totaalpakket aan maatregelen.

Veiligheid moet twee kanten op werken

In de chemie is men terecht streng op veiligheid. Procedures, papieren, PBM’s, controles, instructies: het hoort er allemaal bij.

Maar VBGv ziet ook iets anders.

Soms lijkt veiligheid vooral ingericht rond de installatie, de stof, de opdrachtgever en de aansprakelijkheid. Terwijl de chauffeur, degene die het pak draagt en het werk uitvoert, ergens onderaan de procedure terechtkomt.

Dat klopt niet.

Een chauffeur is geen bewegend onderdeel van een veiligheidsprotocol.

Een chauffeur is een mens. Met een lichaam dat oververhit kan raken. Met concentratie die kan dalen. Met verantwoordelijkheid zodra hij of zij weer de weg op gaat.

Veiligheid die de chauffeur zelf onvoldoende beschermt, is geen volledige veiligheid.

Wat zou minimaal geregeld moeten zijn?

Bij extreme hitte en verplicht gebruik van beschermende kleding moet er vooraf nagedacht worden. Niet pas als iemand wankel op zijn benen staat.

Wat VBGv betreft zijn dit soort maatregelen volstrekt logisch:

1. Een duidelijk hitteprotocol

Bij hoge temperaturen moet vooraf helder zijn wat er gebeurt. Wie beslist? Wanneer wordt er gepauzeerd? Waar kan iemand afkoelen? Wat als het laden of lossen uitloopt?

Geen vage afspraak. Gewoon duidelijk.

2. Extra pauzes om af te koelen

Een pauze is in dit soort situaties geen gunst. Het is een veiligheidsmaatregel. Zeker bij afsluitende of slecht ademende beschermende kleding.

3. Voldoende koel drinkwater

Niet ergens ver weg in een kantine waar de chauffeur niet mag komen. Gewoon praktisch beschikbaar op of nabij de werkplek.

4. Een koele plek buiten de directe hitte

Afkoelen lukt niet als je naast de wagen in dezelfde hitte blijft staan. Er moet een plek zijn waar het lichaam echt kan herstellen.

5. Douche en schone kleding na afloop

Een chauffeur die in hitte, zweet en beschermende kleding heeft gewerkt, moet daarna fris en veilig verder kunnen. Een douche en schone kleding zijn in zo’n situatie geen overbodige luxe.

Een opgefriste chauffeur zit beter achter het stuur. Zo simpel is het.

6. Afspraken met de opdrachtgever

De werkgever kan niet alles afschuiven op “de klant wil het zo”. Als een opdrachtgever eist dat de chauffeur bij het voertuig blijft, dan moet ook worden geregeld hoe die chauffeur veilig kan blijven functioneren.

Veiligheid mag niet worden doorgeschoven naar degene met de minste ruimte om nee te zeggen.

Kun je weigeren om door te werken?

Dit is een belangrijke vraag. En daar moeten we eerlijk en zorgvuldig over zijn.

Je kunt niet zomaar zeggen: “Ik vind het warm, dus ik doe het niet.”

Maar je hoeft ook niet blind door te werken als je gezondheid of veiligheid serieus in gevaar komt.

Het juiste spoor is meestal:

1. Geef direct aan dat de situatie te zwaar of onveilig wordt.
2. Meld klachten zoals duizeligheid, hoofdpijn, misselijkheid, verwardheid, kramp of extreme vermoeidheid meteen.
3. Vraag om maatregelen: pauze, koele plek, drinkwater, aflossing, aangepaste werkwijze.
4. Leg vast wat er gebeurt: tijdstip, temperatuur, werkzaamheden, gebruikte kleding en reactie van werkgever of opdrachtgever.
5. Neem contact op met je werkgever of planner en vraag om instructie.
6. Wordt er niets gedaan terwijl er direct gevaar ontstaat? Dan kom je in het terrein van werkonderbreking bij ernstig en onmiddellijk gevaar.

Dat laatste is geen speelding. Dat gebruik je niet lichtvaardig. Maar het bestaat wel met een reden.

Een chauffeur hoeft zijn gezondheid niet op te offeren omdat een procedure of planning geen rekening houdt met hitte.

Maak het bespreekbaar vóórdat het misgaat

Het probleem met hitte is dat het vaak pas serieus wordt genomen als iemand klachten krijgt. Dat is te laat. Bij VBGv zeggen we: draai het om. Bespreek dit vooraf.

Werkgevers, opdrachtgevers en chauffeurs moeten samen regelen hoe dit soort werkzaamheden veilig worden uitgevoerd bij extreme temperaturen. Zeker in de chemie, waar beschermende kleding en toezicht bij laden en lossen vaak verplicht zijn.

Dat vraagt om meer dan een standaard PBM-lijstje. Dat vraagt om praktijkkennis.

Want de chauffeur weet vaak precies waar het misgaat. Waar geen schaduw is. Waar je geen water kunt pakken. Waar je niet weg mag bij het voertuig. Waar de douche ontbreekt. Waar je na afloop bezweet en oververhit weer achter het stuur wordt verwacht. Juist die signalen moeten serieus worden genomen.

VBGv-blik: van de praktijk leer je

Deze inbreng kwam van een lid. En dat vinden wij waardevol.

Want van de praktijk leer je.

Niet alles wat belangrijk is, begint aan de cao-tafel. Soms begint het met een chauffeur die zegt: “Wacht eens even, dit klopt niet.” En dan moet je luisteren.

Voor VBGv raakt dit onderwerp aan iets groters. Chauffeurs worden vaak geacht flexibel, sterk en probleemoplossend te zijn. Maar zodra het gaat over hun eigen gezondheid, wordt er nog te vaak gedaan alsof dat bijzaak is. Dat is het niet. Wie wil dat chauffeurs veilig rijden, moet ook zorgen dat ze veilig kunnen werken voordat ze gaan rijden.

Wie wil dat chemicaliën veilig worden geladen en gelost, moet ook zorgen dat de chauffeur niet oververhit raakt in beschermende kleding.

Wie veiligheid serieus neemt, kijkt niet alleen naar de stof, de tank en de procedure. Die kijkt ook naar de mens naast de wagen.

Wat kun jij nu doen?

Werk je regelmatig met chemicaliën, beschermende kleding of laad- en losplekken waar hitte een probleem is? Wacht dan niet tot het fout gaat.

Vraag je werkgever om duidelijke afspraken over werken bij hitte. Vraag of er een hitteprotocol is. Vraag waar je kunt afkoelen. Vraag hoe pauzes zijn geregeld. Vraag wat je moet doen als je klachten krijgt. En leg situaties vast waarin het volgens jou niet veilig of gezond is.

Krijg je geen duidelijk antwoord, of ontstaat er discussie? Neem contact op met VBGv.

Niet omdat elk probleem meteen een conflict moet worden. Maar omdat goede afspraken beginnen bij zichtbaar maken wat er in de praktijk gebeurt.

Tot slot

Een plastic overall kan nodig zijn. Chemische veiligheid kan streng zijn. Procedures kunnen terecht bestaan.

Maar geen enkele procedure mag vergeten dat er een chauffeur in dat pak zit.

Een chauffeur die zweet.
Een chauffeur die moet blijven opletten.
Een chauffeur die na afloop weer de weg op moet.

Dus de vraag is niet alleen: “Ben je beschermd tegen de stof?”

De vraag is óók:

ben je beschermd tegen de hitte die door die bescherming ontstaat?

Daar moet de sector veel serieuzer naar kijken.

Dank aan ons lid voor deze scherpe inbreng. Blijf dit soort praktijkvoorbeelden sturen. Want juist daar begint verbetering: bij wat chauffeurs echt meemaken.

The post Hitte, chemie en een plastic overall: wanneer wordt veilig werken zelf een risico? appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.

De nieuwe cao kwam niet met groot nieuws, maar stilletjes. Alsof iemand de kurk van de fles trok, zonder dat er iets te vieren viel. Vier procent erbij, de RVU verlengd, vakantiedagen eerlijker berekend — op papier lijkt het netjes. Toch voelt het anders.

Want achter elk plusje zit ook een maar. De prijzen stijgen harder dan de lonen, beloften blijven half waar, en de mensen die het werk doen, zien zichzelf amper terug in de uitkomst. Leen Drooger kijkt er met open ogen naar en vraagt zich af: wie wint er eigenlijk, als chauffeurs steeds harder rijden maar niet echt vooruitkomen?

Blij met het cao-resultaat?

Het zag er niet naar uit dat we vóór 1 januari een nieuwe cao zouden hebben. Maar plotseling — als een duveltje uit een doosje — was daar het onderhandelingsresultaat voor 2026. Klik op de link om alle voorstellen voor het nieuwe CAO te bekijken.

Ik moest denken aan een gesprek met een van onze leden. Iemand die ooit lid was van het zwabberende CNV en fijntjes opmerkte dat het vakantieloon eindelijk eens moest worden berekend zoals de Europese en nationale rechtspraak voorschrijft. Enkele maanden eerder had de CNV-onderhandelaar haar nog verzekerd dat dat écht niet van werkgevers kon worden geëist, want dan zouden ze massaal failliet gaan.
Laat dat even inzinken: een vakbond die de belangen van werkgevers boven die van hun eigen leden stelt. En dan wel beslissen over onze arbeidsvoorwaarden. Hoe dan?

Waarschijnlijk was de maatschappelijke druk van buitenaf, en ja, ook van VBGv — te groot geworden. Dus is in het resultaat eindelijk opgenomen dat de waarde van een vakantiedag wordt aangepast aan de wet. Eerlijk gezegd verbaast het me al lang niet meer dat de traditionele bonden hun vertrouwen van leden verliezen. Ze vergeten voor wie ze ooit zijn opgericht.

4% erbij — en dat noemen we vooruitgang

Vier procent loonsverhoging, bij een verwachte inflatie van rond de 3,3 procent. Op papier dus één procent winst. In de supermarkt voelt dat anders. De looneis van 7% verdween geruisloos in de prullenbak. Daar staat dan tegenover dat het vakantieloon wordt aangepast aan de wet. Chapeau? Of toch een sigaar uit eigen doos?

RVU verlengd — gelukkig maar

De zwaar-werkregeling loopt vijf jaar door. Terecht, want te veel collega’s halen hun AOW-leeftijd niet eens, of komen daar in zo’n slechte gezondheid aan dat genieten van je oude dag voor altijd een illusie blijft. Daarnaast blijft de financiële krater tussen de RVU uitkering en het gemiddelde chauffeursloon een feit. Is RVU voor chauffeurs eigenlijk wel reëel bruikbaar?

Parkeren, laden en gezond verstand

Parkeerkosten voor de werkgever — eindelijk. Dat dit anno 2026 nog een discussie is, zegt genoeg over hoe scheef de sector soms kijkt naar de mensen die het werk doen. Ook laden met een elektrische vrachtwagen telt voortaan als werktijd. Voor mij vanzelfsprekend. Het hoort bij het werk, punt.

Nog geen 80-90-100-regeling

Dit blijft een gemiste kans. In andere sectoren is het al jaren normaal dat ouderen wat minder kunnen werken zonder meteen te worden gestraft in hun inkomen of pensioen. In onze sector blijft het bij werkgroepen en verkenningen. Ondertussen tellen de jaren genadeloos door.

Tien procent beslist voor de rest

Wat me misschien nog het meest stoort: het zijn straks de leden van de grote bonden — nog geen tien procent van de werkenden — die bepalen wat er voor de andere negentig procent gaat gelden.
Daarna zet een minister er een stempel “algemeen verbindend verklaard” op en klaar is Kees. De cirkel is weer rond.

“Ik heb in twintig jaar vakbondswerk veel woorden gehoord,
maar pas iets gezien als chauffeurs zelf hun stem lieten horen.”

– Leen Drooger | Bijna twintig jaar vakbondservaring

Tijd voor open ramen

Het zou de cao-partijen sieren om eindelijk ook alle spelers toe te laten aan de onderhandelingstafel.
Zolang het dezelfde polderkartel-clubjes blijven, die van kleur verschieten zodra het ze beter uitkomt, verandert er wezenlijk niets. Dat is niet gezond voor de sector, niet voor de chauffeur en ook niet voor de geloofwaardigheid van vakbonden zelf.

En terwijl iedereen het over de “nieuwe” cao heeft, loopt de SOOB-cao gewoon rustig door tot 30 juni 2027. Vijf jaar lang, met tientallen miljoenen euro’s aan opleidingsgeld. Daar hoor je ze dan weer niet over.

Misschien is dat wel de echte rode draad van ons vak: de mensen op de weg bewegen altijd, maar de bestuurders daarboven staan stil.

Benieuwd naar alle nieuwe voorstellen voor het nieuwe CAO? Bekijk het volgende artikel
” onderhandelingsresultaat voor 2026 ”

Over de auteur

Leen Drooger kent de sector door en door.
Bijna twintig jaar vakbondservaring, ruim vijftien jaar ondernemingsraad, mede-oprichter van Chauffeurstoekomst en sinds 2022 bestuurslid bij Vereniging Beroepsgoederenvervoer (VBGv).
Heeft een passie voor arbeidsrecht — en een uitgesproken hekel aan onrecht.

The post Column Leen Drooger: Wie wint er eigenlijk met het nieuwe cao? appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.

Crisistijd, wie kent het niet: Je staat ’s ochtends klaar voor een lange rit, de economie gaat slecht en je weet maar niet of je volgende week nog werk hebt. Dit heet sociale onzekerheid. Faillissementen en overnames in onze sector zijn van alle dag. Collega’s durven vaak niet om uitleg of hun toekomst te vragen, want ze zijn bang voor represailles of zelfs ontslag. Ze denken: “Het heeft toch geen zin, ik snap die cao niet.” in de routier zei iemand dit of dat, maar wat is waar? Onzekerheid het raakt ons, van de jongste chauffeur tot de ervaren rot. In dit artikel leg ik uit hoe die onzekerheid ontstaat en wat we kunnen doen om onze werkplek weer wat stabieler te maken.

Hoge werkdruk en onduidelijke cao

Veel vervoersbedrijven werken nog op de oude manier, zonder inspraak in personeelsbeleid. Er is nauwelijks aandacht in de planning voor persoonlijke inbreng, files, oponthoud of rusttijden. Een 40-urige werkweek? Een utopie? In het beroepsgoederenvervoer kun je zomaar 50 / 60 uur of zelfs 70 uur per week draaien, zonder dat je daar bijbehorende sociale garanties voor terug krijgt. Voor jou betekent dit: je weet wanneer je vertrekt maar nooit wanneer je weer vrij bent. Plannen met je gezin of een sociaal leven onderhouden komt daardoor vaak in het gedrang. Soms moet je onverwacht een paar dagen doorrijden. Er is niemand die je even mee kan helpen of een alternatief te vinden. Je moet het vaak zelf bij nacht en ontij weer oplossen.

Daar komt nog bij dat de cao en rijtijdenwet vol zit met hinderende regels. Wanneer is de maat vol? Hoe werkt die zwaar-werkregeling (RVU)? Welke toeslagen gelden er precies? Wanneer mag ik zeggen “STOP” dit gaat te ver! Veel collega’s snappen de teksten en regels niet of durven er niet naar te vragen. Ze zien dat de cao te ingewikkeld is, en laten opmerkingen daarom maar zitten. Dit alles vergroot de onzekerheid alleen maar. Als je niet weet waar je recht op hebt, kun je dit ook niet afdwingen. Dat leidt op den duur tot frustratie, ziekteverzuim en uiteindelijk een leegloop uit de sector. Dit zie je in bijna elk transport bedrijf, zelfs bij de grote logistieke spelers.

Jonge chauffeurs lopen tegen muren aan

Jonge chauffeurs zitten vaak alleen in dit schuitje en hebben het zwaarst te lijden onder deze onzekerheid. Ze kennen hun rechten niet altijd, kennen veel regels niet en hebben vaak nog te weinig binding met het bedrijf waar ze werken. Zij zijn vaak afhankelijk van hun werkgever voor vragen over inkomen en contracten. Wie durft er met dit in het achterhoofd nog op te staan als een werkgever onredelijke eisen stelt? Als je geen netwerk hebt, wordt het extra lastig om hulp te zoeken. Ik hoor met regelmaat jonge werknemers die al na een paar weken twijfelen of ze überhaupt door willen gaan in deze branche. Ze zien hoge bergen werk en weinig perspectief voor de toekomst. Dat is zonde, want we hebben die frisse aanwas hard nodig om de sector een gezonde toekomst te bieden. Vandaar dat modernere arbeidsvoorwaarden en flexibelere arbeidstijden zeer belangrijk zijn voor de continuiteit van de sector.

Uurloon en overuren: geen gelijk speelveld

Steeds vaker zie je dat Nederlandse chauffeurs verdrongen worden door goedkope buitenlandse aanbieders. In landen als Polen, Litouwen en Roemenië gelden andere cao’s en veel lagere tarieven. Zij profiteren van een veel goedkopere levensstandaard. Die chauffeurs rijden vaak voor heel veel minder dan de Nederlandse norm. Dit leidt tot een race naar de bodem, waardoor de cao in de sector steeds verder achterloopt op de norm met vergelijkbare andere sectoren. Dit is een van de oorzaken waardoor het uurloon onder druk staat en chauffeurs gedwongen worden om veel overuren te draaien. Hun inkomen loopt al jaren uit de maat met de inflatie. Het is een gevolg van gebrek aan handhaving op dumping en het ongelijk speelveld. Dit gebrek met name in Nederland veroorzaak veel schade aan onze cao condities? Je zit ondertussen op een veel lager uurloon dan vakgenoten in vergelijkbare andere sectoren. Deze lage loon basis heeft uitwerking op je financiële existentie. En door de vele uren eist het vaak ook zijn tol op de privé situatie of je vitaliteit. De vele overuren maken, maakt weliswaar wat goed maar als je een hypotheek wil afsluiten, worden deze overuren maar deels meegenomen. Dit maakt het bijna onmogelijk voor een jongere chauffeur om een huis te kopen. Een fatsoenlijk basisloon wat ook past bij de kosten van het land waarin we leven en is dus van groot belang. Gezonde arbeidsvoorwaarden voor een gezonde sector is waar wij van VBGv naar streven. Handhaving van cao en regelgeving is dan ook van groot belang.

Vereniging Beroepsgoederenvervoer pleit daarom voor een leveled playing field in Europa. Alleen zo zorgen we ervoor dat iedereen volgens dezelfde normen wordt betaald en dat de kwaliteit van ons werk en leven niet onder druk komt te staan.

– Vereniging beroepsgoederenvervoer

Weer grip op je werk en toekomst

Hoe doorbreken we die cirkel van onzekerheid? Allereerst moet de cao begrijpelijker worden. Daarom publiceren wij regelmatig artikelen met een korte samenvatting in gewone mensen taal. Zo zie je in één oogopslag wat je rechten zijn. Geen dikke pakken juridisch papier, maar duidelijke taal en in begrijpelijke zinnen.

Ten tweede moeten werkgevers investeren in duidelijke roosters, en daarnaast meer voorspelbaarheid geven. Geef op tijd een waarschuwing als de planning verandert. Laat ruim vooraf weten wat chauffeurs aan werk kunnen verwachten. Zo kunnen we naast een veeleisende baan ook een sociaal leven onderhouden. Op tijd een kort overleg of een simpel berichtje kan vaak al een wereld van verschil maken.

Ten derde moeten we de sector trotser maken. We zijn geen nummers, we zijn chauffeurs en bovenal vakmensen met liefde voor ons vak. Begripvolle klanten, dynamische transportbedrijven en gezonde chauffeurs horen bij elkaar. Daarom: Handhaving op één in Europa. Stap zelf ook af van de neerbuigende houding tegenover managers, werkgevers of opdrachtgevers. Laat zien dat wij ook een schakel in de keten zijn die telt. Alleen samen kunnen we iets moois bereiken. Alleen zo komen goederen op tijd en kunnen we de veiligheid waarborgen. We zullen samen moeten blijven investeren in duurzaamheid. Als wij kennis, vakmansschap, trots en saamhorigheid uitstralen, kunnen we ook eerlijkere tarieven afdwingen bij opdrachtgevers. Zo verlagen we de druk op de hele keten.

Wat doet de VBGv?

Wij zijn chauffeurs, door en voor chauffeurs. De VBGv wordt geleid door mensen uit de praktijk – mensen die écht begrijpen wat er speelt op de weg en in het werkveld.

Loop je vast bij je collega’s, een klant of bij jou werkgever? Word dan lid, dan staan wij voor je klaar met advies. We organiseren vergaderingen, meet & greets en appgroepen waarin je direct kunt sparren met collega’s over jouw problemen. Daarnaast houden we je op de hoogte van belangrijke cao-wijzigingen en wetgeving, zodat je precies weet waar je aan toe bent en behartigen wij jou arbeidsvoorwaarden.

Met jouw steun kunnen we de stem van de “échte” chauffeur terug aan de onderhandelingstafel brengen. We fungeren als klankbord voor werkgevers en opdrachtgevers en zetten druk op sociale partners om de cao te moderniseren – met als doel meer zekerheid, geborgenheid en een eerlijker werkklimaat.

Sociale onzekerheid is een taai probleem en alleen samen kunnen we dit aanpakken. Als ervaren chauffeurs weten we als geen ander hoe zwaar het werk kan zijn: lange dagen en weinig zekerheid is in het BGV een vast gegeven. Daarom is het tijd om je te organiseren zodat we ook jou stem kunnen laten horen en strijden voor eerlijkheid, duidelijkheid, een rechtvaardige toekomst met respect en waardering op elke dag voor elk chauffeur.

Word lid van de VBGv. Sluit je aan bij collega’s die weten wat jij elke dag doormaakt. Samen zetten wij de sector weer op de rails.

Nog geen lid van VBGV?

Schrijf je vandaag in en profiteer direct van de voordelen van een lidmaatschap bij de Vereniging Beroepsgoederenvervoer, zoals deskundig advies en ondersteuning bij al je vragen en uitdagingen in de transportsector.

Lees hier meer over het lidmaatschap

The post Column Ger Trines: Sociale onzekerheid en werknemers in de transportsector appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.

Waarom een CAO essentieel is voor het beroepsgoederenvervoer?

Laten we even stilstaan bij wat een cao werkelijk betekent. Een collectieve arbeidsovereenkomst is niet zomaar een papieren formaliteit; het is de ruggengraat van eerlijke arbeidsvoorwaarden. Zie het als een verzekeringsmaatschappij polis. Het bepaalt zaken als uurloon, pensioenopbouw, beschermt je rechten en plichten, staat garant voor scholingsmogelijkheden en sociale zekerheid. In sectoren zoals het beroepsgoederenvervoer, waar lange werktijden en fysieke belasting dagelijkse kost zijn, is een sterke cao geen overbodige luxe, maar een absolute noodzaak. Zonder cao zijn werknemers overgeleverd aan de grillen van individuele onderhandelingen, waarbij zij altijd de zwakkere partij zijn.

Verontrustende cijfers voor ons CAO

Toch laat de statistiek een verontrustend beeld zien: waar in 2010 nog 75,8% van de werknemers onder een cao viel, is dat percentage in 2022 gedaald naar 71,8%. Als we daarnaast zzp’ers meetellen – een groeiende groep die vaak onder slechtere voorwaarden werkt – dan is het beeld nog zorgwekkender. Met slechts drie op de vijf werkenden onder een cao, zit Nederland onder de door de EU gestelde norm van 80%.

Werkgevers haken af: dit is waarom

Steeds minder bedrijven sluiten zich aan bij een brancheorganisatie die een cao afsluit. Dit leidt tot een race naar de bodem: bedrijven die geen eerlijke arbeidsvoorwaarden hanteren, creëren een oneerlijke concurrentiepositie tegenover bedrijven die dat wél doen. Het gevolg? Correcte werkgevers voelen zich daardoor genoodzaakt om kosten te drukken, en dat gaat altijd ten koste van de werknemer. Dit zien we in het beroepsgoederenvervoer terug in de vorm van lange werkdagen, gerommel met regels en wetten, onzekere contracten en een groeiende druk op lonen. Op de werkvloer ook wel de race naar de bodem genoemd.

VBGv ziet dit als een gevaarlijke ontwikkeling. We bevinden ons ook binnen de cao op een hellend vlak. we zien dat bedrijven regelmatig afwijken van een cao en daardoor lagere lonen en slechtere arbeidsvoorwaarden hanteren. Concurrentievervalsing noemt men dit fenomeen. Hierdoor worden andere werkgevers min of meer gedwongen deze trend te volgen om te kunnen overleven. Het resultaat? Structurele uitholling van rechten en een steeds grotere ongelijkheid op de arbeidsmarkt. Er moet in de toekomst véél beter gehandhaafd worden.

Dit is wat de politiek kan doen

Minister Karien van Gennip heeft aangekondigd in 2025 met een plan te komen om de cao-dekking te verhogen. Weet dan wel dat de politiek en de gevestigde vakbonden samen dit handhaven niet actief zullen uitvoeren. Het schaad namelijk de polder en dus zullen zij mekaar niet bijten. Er spelen ook enorme financiële belangen onder deze gevestigde partijen waardoor belangen van de vakbondsleden vaak pas op de laatste plaats komen. Deze belangen ontstaan als vakbonden naast cao’s ook deals sluiten met werkgevers. Of zoals nu het geval is, zelf bepalen hoe en aan wie de SOOB pot of wel subsidie verdeeld wordt onder deze polder partijen. We spreken hier over tientallen miljoenen per sociale partner. Vakbond ’s contributie is al jaren ondergeschikt aan de vele SOOB miljoenen. Een voedingsbodem voor onbalans aan arbeidsvoorwaarden.

Vereniging Beroepsgoederenvervoer is een vreemde eend in de bijt. Wij staan volledig op eigen benen en los van politiek, subsidies of soob gelden. Jouw belang is onze drijfveer. Een eerlijke sector leeft het langst.

Dit is wat VBGv vindt dat er moet gebeuren

1. CAO-deelname verplicht stellen bij overheidsopdrachten: Bedrijven die geen of niet correct een cao hanteren, mogen niet meedingen naar opdrachten van de overheid. Dit dwingt werkgevers om eerlijke arbeidsvoorwaarden te hanteren.
   
   
2. Fiscale voordelen voor cao-deelnemers: Maak het financieel aantrekkelijk voor bedrijven om zich bij een cao aan te sluiten, en zorg dat goede handhaving gegarandeerd is zodat er minder reden is om af te haken.
   
   
3. Versterking van vakbonden: Geef iedere vakbond eerlijke en gelijke mogelijkheden. Dit is nodig om cao’s af te dwingen en werknemers te beschermen tegen werkgevers die collectieve afspraken willen ondermijnen.
   
   
4. Handhaving: wij willen een paritair nalevingsorgaan dat volledig los staat van alle vakbonden en politiek. Een orgaan welk niet alleen toeziet op naleving van cao maar ook controleert en indien nodig ook intervenieert op gebied van Nationale en Europese wet en regelgeving. 
   
   
5. Wij willen dat een cao pas een Algemeen Verbintenis Verklaring ontvangt als aan alle wetten, rechten en regels voldaan is. Niet zoals nu, dat de minister van sociale zaken en werkgelegenheid enkel controleert of vakbonden het eens zijn, en niet controleert of de inhoud van de cao ook aan wet en regelgeving voldoet. 
   
   
6. Daarnaast willen wij dat onze overheid zijn verantwoordelijkheid neemt en zoals in Europa verplicht is, er voor gaat zorgen dat ook nieuwe vakbonden financiële steun ontvangen om hun taak naar behoren te kunnen voltrekken. Niet zoals nu, er een paar kartel vakbonden met elkaar de dienst uit maken en elk jaar zonder schromen of enige controle tientallen miljoenen soob geld onder elkaar kunnen verdelen. Nu wordt de pot zelfs verdeeld zonder specificatie van uitgaven. 

Een waarschuwing voor de toekomst

Als deze trend zich doorzet, lopen we het risico op een arbeidsmarkt waarin tweedeling de norm wordt: aan de ene kant goed geregelde banen in bijvoorbeeld de industrie en de publieke sector, en aan de andere kant een groeiende groep werkenden in slechte, laagbetaalde banen zonder enige bescherming. Dit is onacceptabel.

Bij VBGv geloven we in de kracht van collectiviteit. Samen staan we sterker, er kan alleen een solide cao ontstaan als er zonder onderliggende belangen wordt afgedongen. Dat geld in het bijzonder voor het beroepsgoederenvervoer, een sector waarin werknemers met fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden hun brood kunnen verdienen. Wij blijven strijden – maar werkgevers en zeker politiek moeten hun verantwoordelijkheid nemen. De cao is geen obstakel, maar een garantie voor een eerlijke toekomst voor alle partijen in de sector beroepsgoederenvervoer.

Nog geen lid van VBGV?

Schrijf je vandaag in en profiteer direct van de voordelen van een lidmaatschap bij de Vereniging Beroepsgoederenvervoer, zoals deskundig advies en ondersteuning bij al je vragen en uitdagingen in de transportsector.

Lees hier meer over het lidmaatschap

The post De afbraak van ons CAO: dekkingsgraad werkgevers en vakbonden blijft dalen appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.

Wat zijn de nieuwe regels van de tachograaf?

Tot eind 2024 was het voldoende om gegevens van de huidige dag en de voorgaande 27 dagen bij een controle te laten zien. Vanaf 2025 moeten chauffeurs nu gegevens van maar liefst 56 dagen bij zich dragen. Dit geldt zowel voor vrachtwagenchauffeurs als touringcarbestuurders. Dit betekent dat je tachograafgegevens, inclusief eventuele printjes (zoals afwijkingen volgens artikel 12), 56 dagen beschikbaar moet hebben.

Nieuwe tachograafkaarten en opslagcapaciteit

De oude tachograafkaarten hebben niet genoeg ruimte om 56 dagen aan gegevens op te slaan. Daarom zijn er sinds juli 2023 nieuwe tachograafkaarten (G2V2) beschikbaar, herkenbaar aan het nummer 0039 rechtsonder op de kaart. Deze kaarten bieden meer opslagcapaciteit en ondersteunen geavanceerde functies van de nieuwe SMT2 tachograaf, zoals automatische grenspassage en laden/lossen-registraties.

Heb je nog een oudere kaart? Geen zorgen: je huidige kaart blijft werken tot de vervaldatum, echter moet je dan wel handmatig de grenspassages na de grensovergang blijven invoeren. Het is dan ook belangrijk om tijdig over te stappen op de nieuwe generatie kaarten om volledig voorbereid te zijn.

Waarom worden deze nieuwe regels voor de tachograaf ingevoerd?

De langere bewaarplicht maakt deel uit van een breder pakket aan maatregelen om de naleving van rij- en rusttijden beter te controleren. Het zorgt ervoor dat inspectiediensten een completer beeld hebben van je activiteiten. Hoewel dit streng lijkt, is het bedoeld om bij te dragen aan een eerlijker speelveld binnen de transportsector en meer veiligheid op de weg.

Waar moet je op letten met de nieuwe Smart Tacho Type 2?

1. Printjes Bijhouden: Printjes die je maakt, bijvoorbeeld bij afwijkingen door files of veiligheidsredenen, moeten ook 56 dagen toonbaar zijn bij controle.
   
2. Slimme Tachograaf Type 2 (SMT2): Per 31 december 2024 moet elk voertuig welk zich naar het buitenland begeeft deze tachograaf hebben. Dit apparaat registreert gegevens gedetailleerder en met meer functies. Zoals Gps positie, impact registratie en de (SMT2) ondersteunt een radiografische uitleesmogelijkheid. 
   
3. Administratie: Zorg er dus altijd voor dat je administratie up-to-date blijft, want dit wordt streng gecontroleerd.

De toename van werkdruk door administratie van de SMT2

De verlenging naar 56 dagen bewaarplicht heeft voordelen, maar legt opnieuw extra administratieve en mentale druk op onze schouders. Dit is niet de eerste keer dat nieuwe regels ons werk ingewikkelder en onze positie kwetsbaarder maken. Het zijn bureaucratisch vast gestelde regels zonder dat er rekening wordt gehouden met de impact op het werk en de chauffeurs zoals jij en wij.

Ook deze nieuwe regelgeving breekt in op onze arbeidsvoorwaarden en daarom vechten wij voor modernisering. Als chauffeurs kennen wij de praktijk en zien wij dagelijks wat er beter kan. We strijden voor een eerlijkere cao, lagere werkdruk en meer balans. Ons doel? Dat wij, de mensen die het werk doen, aan tafel zitten bij de onderhandelingen en niet alleen beleidsmakers die ons werk niet écht kennen, waardoor de theorie en praktijk vaak twee werelden zijn. 

Wil jij ook dat jouw stem gehoord wordt? Sluit je aan bij de VBGv en maak het verschil. Samen bouwen we aan een toekomst waarin regels eerlijk zijn en chauffeurs gewaardeerd worden. Samen maken we de sector sterker!

Nog geen lid van VBGV?

Schrijf je vandaag in en profiteer direct van de voordelen van een lidmaatschap bij de Vereniging Beroepsgoederenvervoer, zoals deskundig advies en ondersteuning bij al je vragen en uitdagingen in de transportsector.

Lees hier meer over het lidmaatschap

The post 2025: Ritgegevens moeten 56 dagen worden bewaard volgens nieuwe regels appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.

Duurzaamheid is een belangrijk onderwerp geworden in vrijwel elke sector, en dat geldt ook voor het beroepsgoederenvervoer. Het verminderen van CO2-uitstoot en het bevorderen van duurzame logistieke processen worden steeds belangrijker voor bedrijven in deze sector. Dit heeft ook gevolgen voor het CAO van de beroepsgoederenvervoersector. In deze blog bespreken we de rol van duurzaamheid in het CAO.

1. De opkomst van duurzame voertuigen

Steeds meer bedrijven in de beroepsgoederenvervoersector maken gebruik van duurzame voertuigen, zoals elektrische vrachtwagens en hybride voertuigen. Het gebruik van deze voertuigen kan de CO2-uitstoot aanzienlijk verminderen. Dit heeft ook gevolgen voor het CAO. Werknemers moeten bijvoorbeeld mogelijk extra trainingen volgen om met deze nieuwe voertuigen te kunnen werken. Daarnaast kunnen er nieuwe afspraken gemaakt moeten worden over bijvoorbeeld laad- en lostijden en rijtijden.

2. Duurzame logistieke processen

Het verminderen van CO2-uitstoot gaat niet alleen over het gebruik van duurzame voertuigen, maar ook over duurzame logistieke processen. Dit kan bijvoorbeeld worden bereikt door efficiënter te plannen en routes te optimaliseren. Dit heeft ook gevolgen voor het CAO. Werknemers moeten mogelijk extra taken uitvoeren om deze duurzame logistieke processen te kunnen realiseren. Ook kan het zijn dat er nieuwe afspraken nodig zijn over de arbeidsvoorwaarden.

3. Duurzame inzetbaarheid van werknemers

Duurzaamheid heeft niet alleen betrekking op de voertuigen en logistieke processen, maar ook op de inzetbaarheid van werknemers. Werkgevers moeten ervoor zorgen dat werknemers duurzaam inzetbaar blijven, bijvoorbeeld door het aanbieden van trainingen en scholing. Dit heeft ook gevolgen voor het CAO. Werknemers moeten bijvoorbeeld tijd krijgen om deze trainingen te volgen. Ook kunnen er nieuwe afspraken gemaakt worden over bijvoorbeeld het loopbaanbeleid en de pensioenvoorzieningen.

4. Duurzame beloning en arbeidsvoorwaarden

Duurzaamheid kan ook worden bevorderd door het belonen van duurzaam gedrag en het bieden van duurzame arbeidsvoorwaarden. Werkgevers kunnen bijvoorbeeld extra beloningen geven aan werknemers die met duurzame voertuigen rijden of die zich inzetten voor duurzame logistieke processen.

Conclusie:

Kortom, duurzaamheid speelt een steeds grotere rol in het CAO van de beroepsgoederenvervoersector. Werkgevers en werknemers moeten samenwerken om duurzame logistieke processen te realiseren en de CO2-uitstoot te verminderen. Dit kan leiden tot veranderingen in de arbeidsvoorwaarden en werkzaamheden van werknemers. Door gezamenlijk te werken aan duurzaamheid kunnen bedrijven in de beroepsgoederenvervoersector niet alleen bijdragen aan een beter milieu, maar ook zorgen voor een duurzame toekomst voor de sector en de werknemers.

The post De rol van duurzaamheid in het CAO appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.