In deze column zal ik mij voornamelijk richten op de parkeerproblematiek voor vrachtwagens – een onderwerp dat structureel wordt onderschat, maar dagelijks grote gevolgen heeft voor chauffeurs. In samenwerking met Vereniging Beroepsgoederenvervoer zal ik ook andere thema’s aanstippen waar in onze sector, zorgen over bestaan.

Ik dank de Vereniging Beroepsgoederenvervoer voor de geboden mogelijkheid om al deze onderwerpen onder de aandacht te brengen.

Een vraag dringt zich steeds nadrukkelijker op: hebben we hier nog te maken met enkel een praktisch probleem…..? Of is hier inmiddels iets heel anders ontstaan?

Parkeerproblematiek is geen incident, maar een structureel probleem

Enige tijd geleden heb ik mijn lidmaatschap bij een van de gevestigde vakbonden opgezegd. De belangrijkste reden daarvoor is dat het thema parkeerproblematiek, ondanks de grote en zichtbare gevolgen, mijns inziens bij hun nog altijd onvoldoende prioriteit krijgt.

Dit is opvallend, omdat veilig kunnen parkeren en een goede nachtrust in de praktijk toch echt een fundamentele arbeidsvoorwaarde is. Dit is ook de insteek van Vereniging Beroepsgoederenvervoer. Toch lijkt dit besef onvoldoende door te dringen bij overige sector vertegenwoordigers. Chauffeurs worden immers dagelijks geconfronteerd met het parkeer probleem: aan het einde van de werkdag is er simpelweg nergens een legale plek.

Politiek, Rijkswaterstaat en ondernemers erkennen dat er een tekort is. Wat echter ontbreekt, is het besef wat dit concreet betekent als er geen parkeerplek beschikbaar is. Je hebt als chauffeur feitelijk geen keuze. Je bent door overmacht gedwongen om “minder legaal” te parkeren of uren te blijven zoeken. Daarmee wordt het overtreden van de wet geen uitzondering, maar een structureel onderdeel van het dagelijkse werk.

Juist daar gaat de schoen wringen. Deze dagelijkse realiteit is een kei hard feit, hoe kan er door overheidsvertegenwoordigers tegelijkertijd gesproken worden over een overschot aan parkeerplaatsen?

Theorie en praktijk staan haaks op elkaar

Volgens diverse sectorvertegenwoordigers zou er in bijvoorbeeld de provincie Overijssel sprake zijn van een overschot aan parkeerplaatsen. In theorie klinkt dat geruststellend, maar in de praktijk herkennen chauffeurs dit beeld totaal niet. In tegendeel zelfs. Onder welke steen leeft de wegbeheerder eigenlijk?

De vraag van de sector is dan ook eenvoudig: waar zijn die parkeerplaatsen dan?

Een recente ervaring maakte dit ook weer pijnlijk duidelijk. Vanaf Meppel reed ik rond 17.30 uur de (nieuwe) verzorgingsplaats bij Zwolle op. De parkeerplaats bleek weer eens volledig bezet — het woord parkeerinfarct drong zich aan mij op. Ook alle andere parkeerplaatsen op en langs de route waren meer dan verzadigd en gaven een meer dan chaotisch beeld.

Dit is geen uitzondering, maar een herkenbaar patroon voor chauffeurs. En dat roept een logische vervolgvraag op: als het probleem al decennia zo zichtbaar is, waarom wordt de oplossing dan nog steeds gezocht in marktwerking?

Marktwerking en schaarste versterken het probleem in plaats van het op te lossen

Het idee dat het overlaten aan de markt van vrachtwagen parkeerfaciliteiten de oplossing is, wordt door beleidsmakers regelmatig gepresenteerd als het “ei van Columbus”. In de praktijk blijkt dit echter een ernstige misvatting. Met mogelijk zeer serieuze gevolgen op gebied van veiligheid.

De aanleg van parkeerplaatsen is complex en kostbaar. Voor een ondernemer is het nauwelijks rendabel te maken, zelfs niet in combinatie met voorzieningen zoals horeca. De bereidheid om te investeren kan er zijn, maar huidige regelgeving en economische realiteit maakt ontwikkeling vrijwel onmogelijk.

Tegelijkertijd ontstaat er per toeval een tweede, fundamenteler probleem. Om betaald parkeren rendabel te maken, mag er natuurlijk geen overschot aan parkeerplaatsen zijn. Als er voldoende capaciteit is, blijven die commerciële plekken namelijk leeg.

Daarmee wordt de openbaar gecreëerde schaarste feitelijk onderdeel van een verdienmodel.

En precies daar gaat het mis. Een systeem welk gebaseerd is op schaarste, zal per definitie in eerste aanleg nooit zorgen voor voldoende capaciteit en veiligheid. Integendeel, het versterkt juist het probleem dat men pleegt op te lossen.

Dit inzicht maakt ook het gekozen beleid van overheid des te dubieuzer.

Beleidskeuzes sturen mogelijk op een tekort

Rijkswaterstaat is al jaren structureel bezig met het beperken van het aantal parkeerplaatsen langs de snelwegen. Dit roept bij ons de vraag op of hier sprake is van een bewuste strategie?

Wordt er gestuurd op schaarste om parkeerstromen richting commerciële aanbieders te bewegen?

In steden zoals Rotterdam zien we dat deze ontwikkeling al zichtbaar is. Chauffeurs worden daar in de praktijk steeds vaker afhankelijk van betaalde parkeervoorzieningen.

Het gevolg laat zich raden. Wat ooit een basisvoorziening was, verandert in een verdienmodel. En in dat model is de chauffeur of de sector niet langer gebruiker, maar betaler.

Van praktisch probleem naar structureel verdienmodel

Wat resteert, is een dagelijkse praktijk waarin chauffeurs ongewild terechtkomen in een kostbaar en potentieel onveilig kat-en-muisspel met Rijkswaterstaat en handhavingsautoriteiten.

De vraag is niet langer alleen óf er een tekort is. De vraag is of dat tekort inmiddels onderdeel is geworden van commercieel systeem.

Een andere vraag is: waar zijn aldie sectorvertegenwoordigers? En wie neemt verantwoordelijkheid voor een situatie die al jaren bekend is?

Conclusie: parkeerbeleid vraagt om heroverweging

Het huidige parkeerbeleid roept een paar fundamentele vragen op: is hier nog sprake van beleid in het belang van veiligheid en arbeidsomstandigheden, of is het uitgegroeid tot een gevaarlijke businesscase door en voor verschillende bestuurlijke partijen?

Dat is de vraag die iedere partij met invloed op dit dossier zich zou moeten stellen.

Verkeer mag geen levensechte gokkast worden voor een verdienmodel.

Waarom VBGv chauffeurs het podium geven

De Vereniging Beroepsgoederenvervoer kiest er bewust voor om mensen uit de sector zelf het woord te geven. Niet namens chauffeurs te praten, maar chauffeurs zelf te laten spreken. Want beleid wordt vaak gemaakt op papier, terwijl de gevolgen zich elke dag op de weg afspelen.

Door praktijkervaring een podium te geven, brengt VBGv de werkelijkheid terug aan tafel. Hier krijgt de chauffeur weer een stem — zichtbaar, hoorbaar en serieus genomen. Niet als nummer in een systeem, maar als vakmens die weet waar het wringt, en waar het beter kan.

Dat is de kracht van dit podium: de sector vertelt zijn eigen verhaal.

The post Column Hans Plaggenmars: Is parkeerproblematiek een gevaarlijke businesscase? appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.

Graag introduceer ik mij als nieuwe columnist.
Mijn naam is Hans Plaggenmars. Ik ben 35 jaar actief in onze mooie sector.

Mijn columns zullen voornamelijk gaan over de parkeerproblematiek voor vrachtwagens, met af en toe een afslag naar andere zaken. Want er zijn een hoop onderwerpen waar men zich terecht druk over kan maken.

Ik dank de Vereniging Beroepsgoederenvervoer voor de hier geboden kans.

Een winterse start van 2026

De kop is eraf. 2026 begon met een hoop sneeuwellende.
Gelukkig voor ons dat het begin van het jaar traditioneel erg rustig is. Veel Oost-Europese chauffeurs zijn nog thuis vakantie aan het vieren.

Toch begon het jaar slecht. Met name op het gebied van infrastructuur ging het overal fout.
Dinsdag 6 januari reden er ’s morgens geen treinen.

Dit had onder meer te maken met gebrekkige infrastructuur van de spoorwegen — iets waar ProRail verantwoordelijk voor is. Dat onze spoorwegen niet bestand zijn tegen winterweer is een politieke keuze. Woordvoerders van ProRail gaven aan dat investeringen in verwarmde wissels en dergelijke niet zijn doorgevoerd, vanwege de veronderstelling dat winterse omstandigheden in Nederland weinig voorkomen. Volgens ProRail zou een miljardeninvestering in infrastructuur daarom overbodig zijn.

Chaos op Schiphol: ook een keuze

Ook op Schiphol was het chaos. Luchtvaartmaatschappijen hebben niet geïnvesteerd in hun winteruitrusting, waardoor veel vluchten niet konden vertrekken. Ook het niet investeren in de-ice-materiaal was een bewuste keuze.

De parallel met vrachtwagenparkeren

Opvallend genoeg is dit alles goed te vergelijken met de parkeerproblematiek voor vrachtwagens.
Zeker in winterse omstandigheden is het essentieel dat parkeerplaatsen goed zijn ingericht en voldoende bereikbaar.

Wat ik zag, was chaos op parkeerplaatsen. Niet gek natuurlijk: er ligt sneeuw en je ziet niet of je goed in een vak staat. Dat is lastig — ook voor Rijkswaterstaat. Maar als er al structureel te weinig parkeervoorzieningen zijn en het dan ook nog plots gaat sneeuwen, is de ellende niet te overzien.

Rijkswaterstaat suggereert dan dat je maar van de weg af moet en op een van de (bewaakte) parkeerplaatsen moet gaan staan. Of dat je maar bij een chauffeursrestaurant moet gaan staan.

Een discutabel voorstel

Dit brengt ons op een discutabel punt. Die parkeerplaatsen zijn bedoeld voor klanten van de betreffende horecaondernemer.
Als alle chauffeurs — inclusief Oost-Europese chauffeurs — dit advies opvolgen, stort het hele bedrijfsconcept van zo’n ondernemer in.

De ondernemer is afhankelijk van chauffeurs die daar parkeren én eten. Een Kirgizische chauffeur die rond de €2.700 verdient, gaat daar echt niet elke avond uitgebreid eten voor €35,-. Dat is simpelweg niet haalbaar. Voor deze horecaondernemers is dit de doodsteek.

Praktijkvoorbeelden: De Lichtmis en Moordrecht

Een hedendaags voorbeeld is De Lichtmis. Hier is ruimte gemaakt voor een McDonald’s met een parkeerplaats voor personenauto’s. Dat is prettig als je daar moet overnachten: geluidsoverlast gegarandeerd — zeker op een zomerse dag.

Een ander voorbeeld is Moordrecht. Hier staat al jaren een McDonald’s op een plek die ooit een vrachtwagenparkeerplaats was.

Regio Rotterdam: een structureel probleem

Beseft Rijkswaterstaat wel dat zij een hele beroepsgroep zo de nek omdraaien?
Communiceert Rijkswaterstaat wel met lokale handhavers — de zwart-witdenkers die er vaak helemaal niets van snappen?

En hoe zit het met individuele gemeenten? Met name die rondom Rotterdam.
Ooit de grootste haven ter wereld, maar als internationaal chauffeur kun je er maar beter niet naartoe rijden.

In deze hele regio is sprake van een schrijnend tekort aan parkeerplaatsen. Overal borden met ‘Verboden te parkeren’. De dichtstbijzijnde grote parkeerplaatsen liggen ongeveer 40 kilometer verderop, en dan ook nog aan de verkeerde kant van Rotterdam. Zodra je de snelweg afrijdt, word je geconfronteerd met P-verbodsborden.

Buiten Nederland: plek is plek

In de rest van Europa is dit vaak beter geregeld. Algemene parkeerverboden kennen zij nauwelijks.
Plek is plek.

In veel landen kent men de problematiek en laat men je met rust.
In Rotterdam niet. Daar rijd je de parkeerfuik binnen.

De politie vertelt je dan dat je maar ergens buiten Rotterdam moet parkeren.
Waar dan?

Ook hieruit blijkt dat men geen idee heeft hoe groot de problematiek werkelijk is. Want buiten de Rotterdamse haven is de situatie vaak nog vele malen erger. De oorzaak? Het beleid van Rotterdam zelf.

Samen naar oplossingen

Het zou mooi zijn als men zich meer zou verdiepen in de behoeften van hun grootste goed: de haven en de industrie.
Graag samen met Rijkswaterstaat en vertegenwoordigers uit de praktijk — de chauffeurs die deze ellende dagelijks meemaken.

Een laatste gedachte

Tot slot een kleine hypothese.

Stel dat de gemeente Rotterdam de toegangswegen ontoegankelijk zou maken voor ADR-vervoer. Overal borden ‘gevaarlijke stoffen / Cat. E’ op de invalswegen naar de Rotterdamse haven.

Dat betekent dus: je mag wel laden in de gemeente Rotterdam, maar je mag er niet meer uit. Vervolgens wordt er langs de invalswegen gehandhaafd.

Dit is toch onrechtvaardig?

Het lijkt mij een treffende vergelijking met wat er momenteel aan de hand is rondom de parkeerproblematiek.

Deze column geeft hopelijk stof tot nadenken — en het besef bij degenen die hiervoor verantwoordelijkheid dragen.

Waarom VBGv chauffeurs het podium geven

De Vereniging Beroepsgoederenvervoer kiest er bewust voor om mensen uit de sector zelf het woord te geven. Niet namens chauffeurs te praten, maar chauffeurs zelf te laten spreken. Want beleid wordt vaak gemaakt op papier, terwijl de gevolgen zich elke dag op de weg afspelen.

Door praktijkervaring een podium te geven, brengt VBGv de werkelijkheid terug aan tafel. Hier krijgt de chauffeur weer een stem — zichtbaar, hoorbaar en serieus genomen. Niet als nummer in een systeem, maar als vakmens die weet waar het wringt, en waar het beter kan.

Dat is de kracht van dit podium: de sector vertelt zijn eigen verhaal.

The post Column Hans Plaggenmars: De parkeerfuik van Rotterdam appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.

De nieuwe cao kwam niet met groot nieuws, maar stilletjes. Alsof iemand de kurk van de fles trok, zonder dat er iets te vieren viel. Vier procent erbij, de RVU verlengd, vakantiedagen eerlijker berekend — op papier lijkt het netjes. Toch voelt het anders.

Want achter elk plusje zit ook een maar. De prijzen stijgen harder dan de lonen, beloften blijven half waar, en de mensen die het werk doen, zien zichzelf amper terug in de uitkomst. Leen Drooger kijkt er met open ogen naar en vraagt zich af: wie wint er eigenlijk, als chauffeurs steeds harder rijden maar niet echt vooruitkomen?

Blij met het cao-resultaat?

Het zag er niet naar uit dat we vóór 1 januari een nieuwe cao zouden hebben. Maar plotseling — als een duveltje uit een doosje — was daar het onderhandelingsresultaat voor 2026. Klik op de link om alle voorstellen voor het nieuwe CAO te bekijken.

Ik moest denken aan een gesprek met een van onze leden. Iemand die ooit lid was van het zwabberende CNV en fijntjes opmerkte dat het vakantieloon eindelijk eens moest worden berekend zoals de Europese en nationale rechtspraak voorschrijft. Enkele maanden eerder had de CNV-onderhandelaar haar nog verzekerd dat dat écht niet van werkgevers kon worden geëist, want dan zouden ze massaal failliet gaan.
Laat dat even inzinken: een vakbond die de belangen van werkgevers boven die van hun eigen leden stelt. En dan wel beslissen over onze arbeidsvoorwaarden. Hoe dan?

Waarschijnlijk was de maatschappelijke druk van buitenaf, en ja, ook van VBGv — te groot geworden. Dus is in het resultaat eindelijk opgenomen dat de waarde van een vakantiedag wordt aangepast aan de wet. Eerlijk gezegd verbaast het me al lang niet meer dat de traditionele bonden hun vertrouwen van leden verliezen. Ze vergeten voor wie ze ooit zijn opgericht.

4% erbij — en dat noemen we vooruitgang

Vier procent loonsverhoging, bij een verwachte inflatie van rond de 3,3 procent. Op papier dus één procent winst. In de supermarkt voelt dat anders. De looneis van 7% verdween geruisloos in de prullenbak. Daar staat dan tegenover dat het vakantieloon wordt aangepast aan de wet. Chapeau? Of toch een sigaar uit eigen doos?

RVU verlengd — gelukkig maar

De zwaar-werkregeling loopt vijf jaar door. Terecht, want te veel collega’s halen hun AOW-leeftijd niet eens, of komen daar in zo’n slechte gezondheid aan dat genieten van je oude dag voor altijd een illusie blijft. Daarnaast blijft de financiële krater tussen de RVU uitkering en het gemiddelde chauffeursloon een feit. Is RVU voor chauffeurs eigenlijk wel reëel bruikbaar?

Parkeren, laden en gezond verstand

Parkeerkosten voor de werkgever — eindelijk. Dat dit anno 2026 nog een discussie is, zegt genoeg over hoe scheef de sector soms kijkt naar de mensen die het werk doen. Ook laden met een elektrische vrachtwagen telt voortaan als werktijd. Voor mij vanzelfsprekend. Het hoort bij het werk, punt.

Nog geen 80-90-100-regeling

Dit blijft een gemiste kans. In andere sectoren is het al jaren normaal dat ouderen wat minder kunnen werken zonder meteen te worden gestraft in hun inkomen of pensioen. In onze sector blijft het bij werkgroepen en verkenningen. Ondertussen tellen de jaren genadeloos door.

Tien procent beslist voor de rest

Wat me misschien nog het meest stoort: het zijn straks de leden van de grote bonden — nog geen tien procent van de werkenden — die bepalen wat er voor de andere negentig procent gaat gelden.
Daarna zet een minister er een stempel “algemeen verbindend verklaard” op en klaar is Kees. De cirkel is weer rond.

“Ik heb in twintig jaar vakbondswerk veel woorden gehoord,
maar pas iets gezien als chauffeurs zelf hun stem lieten horen.”

– Leen Drooger | Bijna twintig jaar vakbondservaring

Tijd voor open ramen

Het zou de cao-partijen sieren om eindelijk ook alle spelers toe te laten aan de onderhandelingstafel.
Zolang het dezelfde polderkartel-clubjes blijven, die van kleur verschieten zodra het ze beter uitkomt, verandert er wezenlijk niets. Dat is niet gezond voor de sector, niet voor de chauffeur en ook niet voor de geloofwaardigheid van vakbonden zelf.

En terwijl iedereen het over de “nieuwe” cao heeft, loopt de SOOB-cao gewoon rustig door tot 30 juni 2027. Vijf jaar lang, met tientallen miljoenen euro’s aan opleidingsgeld. Daar hoor je ze dan weer niet over.

Misschien is dat wel de echte rode draad van ons vak: de mensen op de weg bewegen altijd, maar de bestuurders daarboven staan stil.

Benieuwd naar alle nieuwe voorstellen voor het nieuwe CAO? Bekijk het volgende artikel
” onderhandelingsresultaat voor 2026 ”

Over de auteur

Leen Drooger kent de sector door en door.
Bijna twintig jaar vakbondservaring, ruim vijftien jaar ondernemingsraad, mede-oprichter van Chauffeurstoekomst en sinds 2022 bestuurslid bij Vereniging Beroepsgoederenvervoer (VBGv).
Heeft een passie voor arbeidsrecht — en een uitgesproken hekel aan onrecht.

The post Column Leen Drooger: Wie wint er eigenlijk met het nieuwe cao? appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.

Crisistijd, wie kent het niet: Je staat ’s ochtends klaar voor een lange rit, de economie gaat slecht en je weet maar niet of je volgende week nog werk hebt. Dit heet sociale onzekerheid. Faillissementen en overnames in onze sector zijn van alle dag. Collega’s durven vaak niet om uitleg of hun toekomst te vragen, want ze zijn bang voor represailles of zelfs ontslag. Ze denken: “Het heeft toch geen zin, ik snap die cao niet.” in de routier zei iemand dit of dat, maar wat is waar? Onzekerheid het raakt ons, van de jongste chauffeur tot de ervaren rot. In dit artikel leg ik uit hoe die onzekerheid ontstaat en wat we kunnen doen om onze werkplek weer wat stabieler te maken.

Hoge werkdruk en onduidelijke cao

Veel vervoersbedrijven werken nog op de oude manier, zonder inspraak in personeelsbeleid. Er is nauwelijks aandacht in de planning voor persoonlijke inbreng, files, oponthoud of rusttijden. Een 40-urige werkweek? Een utopie? In het beroepsgoederenvervoer kun je zomaar 50 / 60 uur of zelfs 70 uur per week draaien, zonder dat je daar bijbehorende sociale garanties voor terug krijgt. Voor jou betekent dit: je weet wanneer je vertrekt maar nooit wanneer je weer vrij bent. Plannen met je gezin of een sociaal leven onderhouden komt daardoor vaak in het gedrang. Soms moet je onverwacht een paar dagen doorrijden. Er is niemand die je even mee kan helpen of een alternatief te vinden. Je moet het vaak zelf bij nacht en ontij weer oplossen.

Daar komt nog bij dat de cao en rijtijdenwet vol zit met hinderende regels. Wanneer is de maat vol? Hoe werkt die zwaar-werkregeling (RVU)? Welke toeslagen gelden er precies? Wanneer mag ik zeggen “STOP” dit gaat te ver! Veel collega’s snappen de teksten en regels niet of durven er niet naar te vragen. Ze zien dat de cao te ingewikkeld is, en laten opmerkingen daarom maar zitten. Dit alles vergroot de onzekerheid alleen maar. Als je niet weet waar je recht op hebt, kun je dit ook niet afdwingen. Dat leidt op den duur tot frustratie, ziekteverzuim en uiteindelijk een leegloop uit de sector. Dit zie je in bijna elk transport bedrijf, zelfs bij de grote logistieke spelers.

Jonge chauffeurs lopen tegen muren aan

Jonge chauffeurs zitten vaak alleen in dit schuitje en hebben het zwaarst te lijden onder deze onzekerheid. Ze kennen hun rechten niet altijd, kennen veel regels niet en hebben vaak nog te weinig binding met het bedrijf waar ze werken. Zij zijn vaak afhankelijk van hun werkgever voor vragen over inkomen en contracten. Wie durft er met dit in het achterhoofd nog op te staan als een werkgever onredelijke eisen stelt? Als je geen netwerk hebt, wordt het extra lastig om hulp te zoeken. Ik hoor met regelmaat jonge werknemers die al na een paar weken twijfelen of ze überhaupt door willen gaan in deze branche. Ze zien hoge bergen werk en weinig perspectief voor de toekomst. Dat is zonde, want we hebben die frisse aanwas hard nodig om de sector een gezonde toekomst te bieden. Vandaar dat modernere arbeidsvoorwaarden en flexibelere arbeidstijden zeer belangrijk zijn voor de continuiteit van de sector.

Uurloon en overuren: geen gelijk speelveld

Steeds vaker zie je dat Nederlandse chauffeurs verdrongen worden door goedkope buitenlandse aanbieders. In landen als Polen, Litouwen en Roemenië gelden andere cao’s en veel lagere tarieven. Zij profiteren van een veel goedkopere levensstandaard. Die chauffeurs rijden vaak voor heel veel minder dan de Nederlandse norm. Dit leidt tot een race naar de bodem, waardoor de cao in de sector steeds verder achterloopt op de norm met vergelijkbare andere sectoren. Dit is een van de oorzaken waardoor het uurloon onder druk staat en chauffeurs gedwongen worden om veel overuren te draaien. Hun inkomen loopt al jaren uit de maat met de inflatie. Het is een gevolg van gebrek aan handhaving op dumping en het ongelijk speelveld. Dit gebrek met name in Nederland veroorzaak veel schade aan onze cao condities? Je zit ondertussen op een veel lager uurloon dan vakgenoten in vergelijkbare andere sectoren. Deze lage loon basis heeft uitwerking op je financiële existentie. En door de vele uren eist het vaak ook zijn tol op de privé situatie of je vitaliteit. De vele overuren maken, maakt weliswaar wat goed maar als je een hypotheek wil afsluiten, worden deze overuren maar deels meegenomen. Dit maakt het bijna onmogelijk voor een jongere chauffeur om een huis te kopen. Een fatsoenlijk basisloon wat ook past bij de kosten van het land waarin we leven en is dus van groot belang. Gezonde arbeidsvoorwaarden voor een gezonde sector is waar wij van VBGv naar streven. Handhaving van cao en regelgeving is dan ook van groot belang.

Vereniging Beroepsgoederenvervoer pleit daarom voor een leveled playing field in Europa. Alleen zo zorgen we ervoor dat iedereen volgens dezelfde normen wordt betaald en dat de kwaliteit van ons werk en leven niet onder druk komt te staan.

– Vereniging beroepsgoederenvervoer

Weer grip op je werk en toekomst

Hoe doorbreken we die cirkel van onzekerheid? Allereerst moet de cao begrijpelijker worden. Daarom publiceren wij regelmatig artikelen met een korte samenvatting in gewone mensen taal. Zo zie je in één oogopslag wat je rechten zijn. Geen dikke pakken juridisch papier, maar duidelijke taal en in begrijpelijke zinnen.

Ten tweede moeten werkgevers investeren in duidelijke roosters, en daarnaast meer voorspelbaarheid geven. Geef op tijd een waarschuwing als de planning verandert. Laat ruim vooraf weten wat chauffeurs aan werk kunnen verwachten. Zo kunnen we naast een veeleisende baan ook een sociaal leven onderhouden. Op tijd een kort overleg of een simpel berichtje kan vaak al een wereld van verschil maken.

Ten derde moeten we de sector trotser maken. We zijn geen nummers, we zijn chauffeurs en bovenal vakmensen met liefde voor ons vak. Begripvolle klanten, dynamische transportbedrijven en gezonde chauffeurs horen bij elkaar. Daarom: Handhaving op één in Europa. Stap zelf ook af van de neerbuigende houding tegenover managers, werkgevers of opdrachtgevers. Laat zien dat wij ook een schakel in de keten zijn die telt. Alleen samen kunnen we iets moois bereiken. Alleen zo komen goederen op tijd en kunnen we de veiligheid waarborgen. We zullen samen moeten blijven investeren in duurzaamheid. Als wij kennis, vakmansschap, trots en saamhorigheid uitstralen, kunnen we ook eerlijkere tarieven afdwingen bij opdrachtgevers. Zo verlagen we de druk op de hele keten.

Wat doet de VBGv?

Wij zijn chauffeurs, door en voor chauffeurs. De VBGv wordt geleid door mensen uit de praktijk – mensen die écht begrijpen wat er speelt op de weg en in het werkveld.

Loop je vast bij je collega’s, een klant of bij jou werkgever? Word dan lid, dan staan wij voor je klaar met advies. We organiseren vergaderingen, meet & greets en appgroepen waarin je direct kunt sparren met collega’s over jouw problemen. Daarnaast houden we je op de hoogte van belangrijke cao-wijzigingen en wetgeving, zodat je precies weet waar je aan toe bent en behartigen wij jou arbeidsvoorwaarden.

Met jouw steun kunnen we de stem van de “échte” chauffeur terug aan de onderhandelingstafel brengen. We fungeren als klankbord voor werkgevers en opdrachtgevers en zetten druk op sociale partners om de cao te moderniseren – met als doel meer zekerheid, geborgenheid en een eerlijker werkklimaat.

Sociale onzekerheid is een taai probleem en alleen samen kunnen we dit aanpakken. Als ervaren chauffeurs weten we als geen ander hoe zwaar het werk kan zijn: lange dagen en weinig zekerheid is in het BGV een vast gegeven. Daarom is het tijd om je te organiseren zodat we ook jou stem kunnen laten horen en strijden voor eerlijkheid, duidelijkheid, een rechtvaardige toekomst met respect en waardering op elke dag voor elk chauffeur.

Word lid van de VBGv. Sluit je aan bij collega’s die weten wat jij elke dag doormaakt. Samen zetten wij de sector weer op de rails.

Nog geen lid van VBGV?

Schrijf je vandaag in en profiteer direct van de voordelen van een lidmaatschap bij de Vereniging Beroepsgoederenvervoer, zoals deskundig advies en ondersteuning bij al je vragen en uitdagingen in de transportsector.

Lees hier meer over het lidmaatschap

The post Column Ger Trines: Sociale onzekerheid en werknemers in de transportsector appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.

We spraken met Henk van der Kloot, een doorgewinterde chauffeur met maar liefst 49 jaar ervaring in het beroepsgoederenvervoer. Op 65-jarige leeftijd is hij nog altijd actief in de sector, en hij deelt graag zijn inzichten, ervaringen en uitdagingen.

Wie ben je en wat doe je precies?

We vroegen Henk om zichzelf voor te stellen.
“Ik ben Henk van der Kloot, 65 jaar oud en inmiddels al 49 jaar werkzaam in de transportsector. Ik werk internationaal in de stukgoederen en rijd op dit moment voor Oostvogels/Neele-Vat. Mijn passie voor het vak begon al jong. Op mijn veertiende reed ik zonder rijbewijs, en toen ik achttien was, reed ik direct op Italië. Het vervoer zit in mijn bloed; mijn opa had ook een transportbedrijf.”

Wat is het mooiste moment uit je carrière dat je altijd bij zal blijven?

“Dat is zonder twijfel mijn eerste rit naar Italië. Ik was achttien en vol adrenaline. Alles was nieuw: de landschappen, de cultuur en het avontuur van internationaal transport. Dat gevoel van vrijheid is iets wat je nooit meer vergeet. Het bracht me meteen de liefde voor dit vak.”

Wat kunnen wij leren van jouw jarenlange ervaring in het beroepsgoederenvervoer?

“De belangrijkste les die ik kan meegeven, is om te blijven communiceren. Niet alleen met collega’s en planners, maar ook met jezelf. Als iets niet goed voelt, trek dan aan de bel. Het is een zwaar beroep en het is belangrijk om je grenzen te bewaken. Daarnaast zie ik dat chauffeurs vaak veel over zich heen laten komen. Wees niet bang om je rechten te kennen en op te komen voor betere voorwaarden.”

Welke adviezen heb je voor werkgevers in de sector?

“Investeer in je chauffeurs. Zorg voor goede arbeidsvoorwaarden en luister naar hun feedback. Een tevreden chauffeur is een betere chauffeur, en dat komt uiteindelijk het hele bedrijf ten goede. Vergeet ook niet dat waardering heel veel doet. Een simpel bedankje of compliment kan een wereld van verschil maken.”

Waarom koos je voor een lidmaatschap bij VBGV?

“Mijn onvrede met de gevestigde bonden was de belangrijkste reden. Er was geen transparantie en ik had het gevoel dat er niet naar de leden werd geluisterd. Bij VBGV is dat anders. Ze luisteren écht naar hun leden en bieden direct contact bij problemen. Dat maakt een enorm verschil.”

Kun je een concreet voorbeeld geven?

“Zeker. Toen ik vragen had over vakantieloon en belastingteruggave, kreeg ik van VBGV de juiste informatie om verder te kunnen. En ook bij pogingen om terugschaling tegen te gaan, was hun steun cruciaal, hoewel dat uiteindelijk niet is gelukt. Het is fijn om te weten dat er iemand aan je kant staat.”

Wat is het meest waardevolle aan de samenwerking met andere leden?

“De korte lijnen. Wanneer je aan een oplossing werkt, heb je direct contact met collega’s die weten waar ze over praten. Het is een club van chauffeurs, voor chauffeurs.”

Hoe zie je de toekomst van de sector en de rol van VBGV daarin?

“Ik ben niet voor een ondoordachte verhoging van lonen, maar ik vind dat we bepaalde arbeidsvoorwaarden moeten verbeteren, zoals géén stopzetting van vergoeding voor stops op de standplaats en het introduceren van een achturige werkdag. VBGV kan hierin een leidende rol spelen.”

Hoe kunnen verenigingen zoals VBGV het beroep aantrekkelijker maken?

“Door te blijven pleiten voor eerlijke voorwaarden en door chauffeurs een stem te geven. De parkeerproblematiek aanpakken, zorgen voor betere rustplekken, en duidelijkheid scheppen in zaken zoals cao’s en belastingvoordelen. Jongeren moeten zien dat dit vak niet alleen zwaar, maar ook ontzettend mooi en lonend kan zijn.”

Wat zou je zeggen tegen iemand die twijfelt om lid te worden van VBGV?

“Gewoon doen. Het is een vereniging die echt opkomt voor de leden en niet alleen maar politiek bedrijft. Ze geven praktische informatie en ondersteuning die je nodig hebt in je werk.”

Wat zijn jouw verwachtingen voor de toekomst van VBGV?

“Gestaag winnen we terrein. Ik hoop dat we straks aan de tafel zitten bij cao-onderhandelingen. Initiatieven zoals het aanpakken van de parkeerproblematiek en het kritisch bekijken van het SOOB-fonds laten zien dat we als vereniging het verschil kunnen maken.”

Bij VBGV geloven we in de kracht van onze leden.
Als vereniging bestuurd door chauffeurs uit de praktijk weten we als geen ander waar de echte uitdagingen liggen. Door interviews zoals deze geven we onze leden een stem en laten we zien wat er speelt op de werkvloer. Samen willen we de stem van de chauffeur terugbrengen naar waar die hoort: aan de onderhandelingstafel van onze cao. Het is tijd dat chauffeurs niet alleen gehoord worden, maar ook de erkenning en de rechten krijgen die ze verdienen. Want alleen samen kunnen we bouwen aan een rechtvaardige en toekomstbestendige sector.

– Ger Trines | Bestuurslid Chauffeursraad

Nog geen lid van VBGV?

Schrijf je vandaag in en profiteer direct van de voordelen van een lidmaatschap bij de Vereniging Beroepsgoederenvervoer, zoals deskundig advies en ondersteuning bij al je vragen en uitdagingen in de transportsector.

Lees hier meer over het lidmaatschap

The post Op de weg met Henk v/d Kloot: Een kijkje achter het stuur van onze leden appeared first on Cao Beroepsgoederenvervoer.